A principios de los años 90, la guerra por tener el liderazgo en la moto más rápida y potente del mercado estaba muy reñida. Kawasaki siempre había destacado por sus “muscle Bikes”, motos menos refinadas que una Honda, pero con mucho más carácter. Kawasaki ya había lanzado en 1988 la ZX-10 Tomcat con 137cv y una velocidad punta real de 269 km/h. No obstante las marcas seguían evolucionando con motos más potentes. Yamaha sacó en 1989 la FZR 1000 Exup con 145 cv, Suzuki con su nueva GSXR 1100 del 91 ya daba más de 138cv y Honda se mantenía al margen con su agradable y polivalente CBR 1000 F y sus 132cv buscando más versatilidad que prestaciones puras. BMW ya había lanzado su K1 buscando un formidable coeficiente aerodinámico cx de 0,34, pero su motor de 16 válvulas limitado a 100cv no podía competir con las marcas japonesas. Sanglas ya había desaparecido, y en caso de haber existido, y ante la fiebre de que moto corre más, hubiera añadido una sexta velocidad súper larga a su motor monocilíndrico 500S2 de 35cv con el fin de alcanzar los 300 km/h en una bajada con inclinación superior a 25º.

Bromas aparte, Kawasaki volvió a poner el puño encima de la mesa, sacando al mercado en 1990 la moto más potente en serie jamás construida, la ZZR 1100 con 151 cv y una velocidad punta de 282 km/h (velocímetro indicaba la cifra de 320 km/h). Aunque las prestaciones eran estratosféricas, la moto no servía para conducción radical deportiva, su peso lejos de ser ligero (260 kgs en orden de marcha) y estabilidad a altas velocidades estaban lejos del aplomo de una Yamaha Exup. Esto lo puedo decir por experiencia, volviendo del GP de Jerez a Barcelona hace más de 20 años por autopista y cambiando mi Exup por una ZZR 1100 de un amigo. No me gustó nada como se movía a alta velocidad la ZZR, y eso que estaba preparada de suspensiones y con las bieletas modificadas, con el fin de levantar la moto de detrás y cargar más peso delante (quizás no fuese la mejor solución para esta moto). Finalmente la ZZR 1100 era la moto ideal para quien quería presumir de elevadas prestaciones y tener una sport turismo de altos vuelos, incluso hay un reportaje de la revista Motociclismo publicado por Augusto Moreno de Carlos, donde en 1992 la “comparaban” con el recién inaugurado AVE (tren de alta velocidad española). Con el fin de ganar una elevada velocidad punta, Kawasaki tuvo que sacrificar altura de cúpula de carenado para poder conseguir un coeficiente aerodinámico cx de solo 0,30.

La moto era larga y baja y en el apartado ciclo recurría a las típicas soluciones de la época: chasis de doble viga, horquilla delantera convencional, y doble disco de freno con pinzas axiales de cuatro pistones. En 1993 se hizo un “restyling” donde se renovó la estética del modelo y los carenados para darles un aire más dinámico y actual. Algunas partes de la mecánica también mejoraron como la lubricación de las bielas. El “ram air” que disponía la primera versión, se modificó por un doble “ram air”.

Donde sí se notaba una evolución con respecto a sus hermanas y antecesoras era en la calidad del conjunto y acabados. La ZZR 1100 no deja de ser una gran moto con un motor impresionante, todavía hoy en día. Según mi juicio y también el del periodista Pere Casas de la revista Solo Moto en aquel entonces, la Kawasaki ZZR 1100 estaría a medio camino entre una “F” y una “R”, resumiendo una gran sport turismo.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto num. 736 de 1990.

Descargar PDF