Me llena de alegría cada vez que conozco y me relaciono con algún usuario ya sea particular o profesional, ver su cara de satisfacción cuando sale la conversación de las motocicletas clásicas. Me doy cuenta que no soy el único loco o "enfermo" dirían algunos, que les apasiona este mundo de las motos clásicas. Las más populares hoy en día son las clásicas de los 70, 80 y 90. Las recién llegadas clásicas de los 90 ya se les puede catalogar como tal, al haber cumplido algunas de ellas ya sus 30 años. Este fin de semana tuve el placer de poder disfrutar de una Yamaha FZ 750 del 85 y una Honda NR 750 del 92 en el puerto del Forum de Barcelona, y la expectación que causó sobre todo la Honda fue admirable. Me sorprendió como muchos usuarios ya conocían esta moto de la que solo se han fabricado 300 unidades para todo el mundo y que muchas de ellas ni siquiera han pisado en su vida el asfalto. Era fascinante ver los rostros de admiración de personas interesandose en la procedencia de ambas motos y su curiosidad por saber más de estas joyas.

Me considero un privilegiado cuando trato con personas que comparten la misma afición que la nuestra, en la que podríamos estar horas y horas bebiendo cervezas mientras charlamos de lo que más nos une. Por desgracia si han "caido" muchas cervezas, las motos deberán quedarse en un parking.

Hoy quiero dedicarle este blog a otro loco como yo, al "piloto ameteur" como el se define y periodista Enrique Vera, que disfruta como el que más hablando de las motos clásicas, y que ha competido varios raids con su Vespa clásica, siendo ganador del Vespa Raid Maroc 2013 y 2014 además de varios palmarés nacionales con su Vespa "Off Road". Su primera moto grande fue una Laverda 1200 de 3 cilindros de 1978. No te pierdas sus siguientes artículos sobre las motos de los 60, 70, 80 y 90. A continuación tienes los enlaces que publica en la revista Super7moto.

https://super7moto.com/directorio/revista/reportaje/15245-motos-clave-anos-60.html

https://super7moto.com/directorio/revista/reportaje/15265-motos-clave-anos-70.html

https://super7moto.com/directorio/revista/reportaje/15303-motos-clave-anos-80.html

https://super7moto.com/directorio/revista/reportaje/15438-motos-clave-anos-90.html

Me acuerdo en los años 80 cuando existía la fiebre de las motos deportivas y de elevadas prestaciones, donde competían entre ellas los cuatro fabricantes japoneses, Honda, Kawasaki, Yamaha y Suzuki por sacar al mercado la moto más potente y con mayores prestaciones. Cada mercado era un mundo, y mientras en EE.UU donde en la mayoría de Estados la velocidad máxima estaba limitada a 55 mph (millas por hora) lo equivalente a 90 km/h., los usuarios ante la imposibilidad de correr por miedo a ser arrestados por la "Highway Police Patrol", querían motos con gran aceleración. Es por ello y ante el éxito de las carreras de aceleración de cubrir los 400 metros en salida parada (1/4 milla), los fabricantes japoneses enfocaban su publicidad de nuevos modelos, en los pocos segundos que podía acelerar su motocicleta en los famosos 400 metros. Los datos de aceleración otorgados por el fabricante eran un factor determinante a la hora de decidir en la compra de tu futura motocicleta. Es por ello que todas aquellas motos que bajaban de los 12 segundos en la aceleración del cuarto de milla, podían presumir de ser rápidas y potentes.

Había fabricantes como Kawasaki en donde el tamaño del cuentavueltas era superior al del velocímetro, y no solo esto, sino que generalmente el tacómetro estaba ubicado en el centro del tablier para que fuera lo primero que llamara la atención a su piloto. Se rumorea que en California hubo una demanda hacia Kawasaki por el accidente de un usuario con una Ninja 900 en la que ganó el abogado defensor por demostrar al jurado que Kawasaki incitaba a su usuario a tener la vista más pendiente de los relojes de la moto que de la carretera. No solo esto sino que los nombres guerreros de las marcas como Ninja, Katana, etc., fue un argumento de los abogados para ir en contra de las marcas japonesas.

En Europa el mercado era diferente, los modelos de motos no tenían nombres como EE.UU. Las Interceptor de Honda aquí se llamaban VF, las Hurricane CBR, las Ninja Gpz y las Katana GSX. Quizás en Europa éramos más sosos, o la ley impedía nombres que incentivaran a correr. En Europa el usuario a la hora de decidirse por un modelo no se fijaba por la aceleración de su moto, sino por la velocidad punta del modelo y sus prestaciones. Cuanto más caballos y velocidad punta tenía tu moto, más podías presumir delante de tus amistades. No importaba en aquel entonces el consumo ni las emisiones contaminantes de un vehículo, ni tampoco la polivalencia de tu moto. Vivíamos en el siglo XX, donde primaban las emociones.

Ahora vivimos en el siglo XXI, donde 35 años más tarde a la mayoría de compradores nos interesa sobre todo la utilidad de la moto, polivalencia, consumo, emisiones, duración en kilómetros, intervalos y coste del mantenimiento. Es curioso que ya no importa tanto la potencia de la moto, nos fijamos más en el par motor donde prime una buena elasticidad. 

Si ahora, me preguntas, ¿Cuánto corre tu moto? Pues.... no sabría qué contestar. Hace 30 años la respuesta la hubiera tenido al día siguiente de comprar mi moto.

Los tiempos cambian, o quizás cambiamos nosotros. ¿Tú qué opinas?

1985 fue un año que nos vino marcado, políticamente, por dos hechos muy concretos. Nuestra entrada en la OTAN que en 1985 se votó por referéndum y por la firma del documento que al fin nos devolvería a la Comunidad Económica Europea (hoy en día UE) a partir del 1 de enero de 1986, lo que nos permitiría poder disfrutar de la importación de motos sin restricción de cupos.

1985 fue también un buen año especialmente para mí, empecé el año con 16 años y lo acabé lógicamente con 17 años de edad. Estaba estudiando en EE.UU mi último año de bachillerato (antiguamente COU) y eran momentos dorados para mí, no solo por vivir en California con todo lo que conlleva: buen tiempo, playas, chicas guapas, fiestas, buena música, deporte y sobre todo motos. California es el paraíso y la cuna del motociclismo en EEUU y mientras en España empezaban a liberar los cupos de importaciones de motos japonesas, en EE.UU parecía que las regalaban. Eran motos bonitas, tecnológicamente buenas y sobre todo baratas, muy baratas en comparación con España. No me lo podía creer, era un sueño para mí. Pude disfrutar de una Kawasaki Gpz 550 de segunda mano con solo tres años de antigüedad, por solo 500 USD (si quinientos dólares). Las motos igual que los coches ya se pueden conducir con 16 años previa prueba de un test que hasta un niño de 10 años lo sacaría. En la familia de clase trabajadora donde vivía, disponíamos de la nueva y recién llegada Honda VF500F, una Maico 490, Yamaha 175 Enduro, KTM 125 Cross del 81 y una Yamaha YZ 250 Cross del 79. En los años ochenta de España esto sería inviable para una familia de clase media. Mi afición por las motos ya venía de casa, con 14 años ya poseía una Montesa Enduro 75 con motor de Cappra 125 heredada de mi hermano mayor pero que era un auténtico “hierro” en comparación con las motos de mi familia americana.

Para mí y para una gran mayoría de usuarios, 1985 fue el  mejor año de novedades de motos japonesas, un año en que continuaba más que nunca la guerra entre japoneses por desarrollar la mejor moto, con más tecnología, prestaciones y diseños avanzados. Prueba de ello fue la aparición de la Yamaha FZ750 con 5 válvulas por cilindro y carburadores en posición vertical para obtener un mayor flujo de entrada en gasolina al motor. Otra maravilla deportiva fue la Suzuki GSXR750 con un peso de solo 179 kgs gracias a su chasis de aluminio y elementos derivados de las carreras, la famosa Kawasaki Gpz 600R, la Honda VF1000R una preciosidad de motocicleta, llena de tecnología aunque cara y pesada para conducción deportiva. Kawasaki había lanzado el año anterior la Gpz900 con 115cv, que la proyectó en las primeras posiciones de ventas gracias a la película de Top Gun de Tom Cruise también en 1985.

Pero al margen de estos modelos comerciales y de altas prestaciones, los japoneses no abandonaron los motores 2 tiempos y sacaron al mercado modelos derivados de competición como la preciosa Honda NS400R con motor tricilindrico en “V” a 90º con los dos cilindros paralelos situados horizontalmente hacia delante, la Yamaha RD500LC con motor en “V” de 4 cilindros y una estética de auténtica G.P y por último la Suzuki RG500 Gamma, copia de las motos de la escudería HB y que posee el mismo motor con admisión por válvula rotativa y control de escape, sistema REC, etc. Eran años dorados, pues los fabricantes japoneses no escatimaban en costes, no existía la obsolescencia programada y aunque empezaban las restricciones medioambientales todavía podíamos disfrutar de estas preciadas motos.

Las motocicletas japonesas ya empezaban a desbancar a las motos italianas e inglesas.  BMW adoptó una estrategia de marketing diferente buscando un cliente potencial completamente diferente al japonés sin entrar en la lucha de prestaciones. Si es cierto que dos años atrás en 1983 lanzó la K100 que tecnológicamente hablando era muy avanzada en lo que a parte mecánica y electrónica se refiere, con tecnología derivada de la automoción.

Por desgracia la industria de la motocicleta española ya estaba muy debilitada y quedaban pocas marcas fabricando sus últimos modelos. Esta realidad era la más triste de esta década. En 1985  Montesa, estaba produciendo sus últimos modelos de Enduro, la 80H7 y 360H7, antes de que entrara capital japonés, creándose Montesa Honda y pudiendo continuar Montesa su fabricación de motos de trial. Las marcas Sanglas en 1982, Bultaco en 1983 y Ossa en 1984 ya tuvieron que cerrar. Derbi tuvo la suerte igual que Montesa con Honda de convertirse en el importador de Kawasaki. Lo mismo pasó con Puch- Avelló que perdiendo dinero y a punto de disolverse, pudo sobrevivir gracias al acuerdo firmado con Suzuki en 1983. Era la época de renovarse o morir.

Este año lo recordaremos, sobre todo, por un concierto musical significativo (Live Aid)  en el estadio de Wembley en Londres y de especial importancia histórica. En una sociedad especialmente concienciada con el problema del hambre en buena parte del mundo, surgió la figura de Bob Geldof quien puso en marcha un movimiento que buscaba reivindicar esa ayuda para esos países del tercer mundo. Tras muchas conversaciones y esfuerzo, consiguió reunir en un sólo concierto a cantantes de la talla de Queen, Bob Dylan, Elton John, George Michael, Madonna, Dire Straits, Bryan Adams, Status Quo, Paul McCartney, The Who, U2, Phil Collins, Sting, Eric Clapton, Tina Turner y Mick Jagger, entre otros. Juntos grabaron una canción que ha marcado toda una época y que es el símbolo de la unión mundial “We Are the World”.

1985 pasó a la Historia.

En el archivo adjunto podrás ver el catálogo anual de Motociclismo con todas las novedades de 1985. Un regalo para los ojos. Espero lo disfrutes como lo he hecho yo.

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Por desgracia debido al COVID19, nos encontramos en una situación crítica en la que prima la prevención y solidaridad con el resto de población al quedarnos en casa sino podemos ir a trabajar.

Como a la mayoría de moteros, nos gusta tener la moto en perfectas condiciones de uso y sobre todo disfrutarla por nuestras carreteras o pistas ya sea solo o en grupo. Como en época de cuarentena esto no es posible, a mal tiempo buena cara y aprovecharemos para poner a punto nuestra fantástica clásica.

Lo primero que debemos hacer si tenemos garaje propio es:

• Un buen lavado con agua y jabón neutro que no dañe nuestra carrocería. Una vez limpia secarla bien a ser posible con aire a presión si tenemos un compresor en casa.
• Desengrasar la cadena con un producto específico y cepillo y posteriormente limpiarla. Una vez seca engrasarla con un spray de cadenas para motocicleta. Aprovechar para tensarla si fuera necesario.
• Engrasar todas las partes mecánicas exteriores que tengan movimiento (frenos no), como por ejemplo pedal de freno trasero, cadena, cables de embrague y gas, cerraduras, etc.
• Cargar la batería, ideal tener un mantenedor de batería conectado para evitar que se descargue, así la tendrás perfecta para cuando vayas a utilizar tu moto.
• Si tienes caballete central es mejor que la moto esté en este y no apoyada en la pata lateral para que los neumáticos no tengan que soportar constantemente el peso de la moto y la amortiguación no sufra.
• Dejar el depósito de gasolina lleno para que no haya oxígeno dentro del tanque y no se pueda oxidar ni evaporar.
• Verifica el nivel de aceite, y si está baja de nivel añade o aprovecha para cambiarlo con filtro de aceite incluido.
• Presión de neumáticos, siempre verificarlo en frío y marcar la presión que indica el fabricante. Verificar estado de estos y su fecha de caducidad en la carcasa. Son 4 dígitos juntos que indica la semana y el año. Ej: 2319. Semana 23 del 2019.
• Filtro de aire, muy importante revisarlo sobre todo si circulamos por pistas polvorientas.
• Por último, evita dejarla en sitios húmedos para que no haya corrosión, a ser posible tápala con una funda y protégela del polvo y suciedad.

Estas pequeñas acciones, nos servirán para conocer mejor el estado de nuestra motocicleta, no necesitamos ser un especialista, y nuestra clásica lo agradecerá en el momento de sacarla a pasear. Hay muchos tutoriales en YouTube de cómo realizar estos pequeños mantenimientos y de paso aprendemos y no nos aburrimos en casa. Desde motosclasicas80 esperemos se normalice cuanto antes la situación y podamos volver a disfrutar de nuestras motos. Mientras tanto #QuedateEnCasa #moterosolidario

Ráfagas…