¿Te gustan las motos de la edad dorada del motociclismo? Bien, pues aunque en aquellos años no existía el carnet A2 si hubo motos que ahora cumplen con los requisitos que se exigen para que la puedas conducir con ese permiso.
¿Te lo habías planteado? Desde luego, no será algo muy común: seguramente si tienes el carnet A2 seguramente tendrás una edad que no te lleve a aquellos recuerdos. Pero por otro lado, sin duda aquellas motos de los años 70, 80 y 90 tienen algo especial.
Fueron la primera generación de motos "modernas". Para nosotros, en España, son justo los años en los que se pasa de las marcas nacionales de siempre a las japonesas. Del 2T de aire clásico a las pluricilíndricas de 4T y altas prestaciones. De los dos amortiguadores y refrigeración por aire a los radiadores, mono amortiguadores y frenos de disco.
Motos como las CB Four de Honda, Suzuki Katana y GSX-R, Honda RC-30, Yamaha Exup o Kawasaki ZXR 750 consiguieron hacer soñar a varias generaciones en aquellos años y marcaron el futuro. Ahora muchas de ellas han pasado a la categoría legal de clásicas aunque, marcando diferencias, solemos llamarlas "Old School" y siguen siendo objeto de deseo de muchos de nosotros aunque, lógicamente, necesitas un carnet A para cualquiera de estas que hemos mencionado.
Ahora bien; aquellos años no sólo estuvieron llenos de deportivas radicales de alrededor de 100Cv o más. También existen motos medias que están llenas de ese "encanto ochentero" (o setentero o noventero). Y si tu caso es este, el del carnet A2 pero enamorado de aquellas motos, también tienes posibilidades de hacerte con una auténtica old school que puedes llevar. Ahora bien; que eso no sea óbice para que te saques al A cuanto antes.
Algunas consideraciones previas
A continuación, vamos a ver algunas de las A2 de aquellos años que podrías llevar ahora. En todas ellas hemos comprobado que efectivamente cumplen con los requisitos que ahora se exigen para el A2 pero hubo muchas más: no es plan de hacer un Motocatálogo completo de estas motos ahora. Y sí; puedes buscar otras motos pero ten en cuenta que, para empezar, el carnet A2 marca unos requisitos estrictos y concretos: para empezar; no, no es cierto que el A2 permita llevar motos de 500cc ni de ninguna otra cilindrada concreta y no; no cualquier moto de menos de 500cc va a estar dentro de este A2. Las motos de entonces no se hacían con los criterios actuales. Hoy día lo raro (aunque hay casos) es que una moto de hasta 500cc no sea A2: es su mercado natural y se hacen motos de esa cilindrada, para ese carnet. El A2 no existió hasta hace poco más de 15 años y las motos anteriores se diseñaron sin tener ese escalón en cuenta.
Consecuencia de ello es que te encuentras con motos de 250cc que dan más de 50Cv. U otras que, aun dando menos, no cumplen por la relación potencia peso que la ley marca para las motos A2: no solo tienen que dar menos de 35kW (unos 47Cv): deben pesar un mínimo: 0,2 kW/kg. O lo que es lo mismo; si está en el máximo legal de potencia, los 47Cv debe pesar como mínimo 174Kg.
Otra cuestión que afecta es que realmente las características técnicas de algunas motos varían en función de los años: puede parecer la misma moto pero las cosas cambian: algunas de las Suzuki GS 500 de finales de los 80 daban 53Cv. Otras, unos años después, 45. En aquellos años también hubo muchas motos de importación "paralela" y en esos casos había diferentes potencias en función de a qué mercado se destinasen: siguiendo con Suzuki puedes encontrar Bandit 400 de la época con más de 50Cv y otras con 45. En cualquier caso, la única forma de estar completamente seguro de que moto puedes llevar es coger la ficha técnica de la unidad en cuestión y leer qué potencia y peso se declaró para aquella moto.
Y por cierto: tampoco pienses en las famosas "limitaciones": hoy en día tiene que existir una homologación de tipo de la moto que quieres limitar. Y lógicamente ningún fabricante homologó aquellas motos para el A2.
Y ahora si; entramos en materia y vamos a ver algunas de las motos que se hicieron entonces y que ahora puedes llevar con el A2:
Las A2 "Old School": primera época
¿Cuándo pasa una moto de ser una clásica a ser una "Old School"? Sinceramente, no creo que nadie lo tenga claro, más allá de hacer referencia a aquellas primeras japonesas que van desde principios de los 80 hasta el cambio de siglo. Y eso hace que haya algunas motos que están, digamos, cercanas a ese entorno. Una Yamaha XS 400 de las primeras que vinieron sí que es una old school " de libro". ¿Y una Sanglas 400Y, con el motor de dos cilindros de su antecesora?
En cualquier caso, son motos que merecen ya una cierta atención. Esa Sanglas 400Y es sin duda toda una clásica española, pero a la vez uno de los primeros motores japoneses que se podía conseguir con cierta facilidad en aquella España de finales de los 70 y principios de los 80. Es el primer resultado del acuerdo entre Yamaha y Sanglas que acabaría por suponer la integración de la marca española en el gigante japonés y fue una buena moto en general. Se construyó adaptando el motor de dos cilindros de Yamaha de las XS de los 70 (no el de culata DOHC de las XS que llegarían en el 83 si no el anterior) en el chasis de la clásica Sanglas monocilíndrica. El resultado era una moto grande, algo pesada, cómoda y más agradable que la 500 española que bien restaurada puede ser todavía una moto interesante. Discos de freno delante y detrás, suspensiones clásicas y 37Cv en una moto que anuncia 165Km/h de velocidad punta. Una moto interesante como moto de diario, fiable, cómoda y que hoy en día (y por ahora) se consigue no muy cara y se restaura bien.
Sin salir todavía de Europa, si este periodo de la historia es el que te gusta tienes otras opciones. BMW es una de esas marcas que genera pasiones y si buscas una para carnet A2 no hay mucho donde elegir: sólo las R 45 y R 65 que se hicieron en estos años te valdrán, porque la marca bávara se centró después en motos más grandes. Tienen todo el estilo de las BMW de la época. Comparten carrocería con el resto de la gama R de entonces y, por supuesto, chasis y el famoso motor de dos cilindros bóxer de aquella generación: simple, fiable, limpio, con 35 y 45Cv en función del modelo. Y sí; están bien valoradas hoy día y también son buena opción para el día a día.
¿Algo más exclusivo y diferente? Moto Morini y sus clásicas V2 de los 80. Motos que tuvieron fama de rápidas y estables, que se hicieron en varias cilindradas. Quizá de ellas la más famosa es precisamente la que puedes llevar con el A2, aquellas "tres y medio" que en el lateral llevaban precisamente el logo "3 1/2". Se hicieron en versiones Touring y Sport, con no muchas diferencias, pero entre ellas la potencia declarada: 39Cv para la Sport y 35Cv para la Touring. Hubo también unas preciosas 500 con ese motor, con 43Cv. Pero ojo con estas motos: hay algunas 350 para las que se declaraban 42Cv para 150Kgs, por lo que no podrías llevarla por ese límite en la relación peso potencia: ya sabes, comprueba la ficha técnica de la unidad en cuestión. Otra opción similar, quizá más vista en España, pero también con mejor imagen en cuanto a fiabilidad son aquellas GuzziV2 de pequeñas cilindradas de la época: la V35 y V50. En el caso de las pequeñas 350 no habrá problema: declaraban en torno a los 30 ó 35cv en función del año y la versión. De ellas, la V35 Imola, aunque no muy rápida (se habla de unos 140Km/h a tope) si que es una preciosa "réplica" de uno de los iconos de la época: la 850 Le Mans. En el caso de las V50, que también cuentan con su versionando deportiva Monza con esa línea de "mini Le Mans", es más complicado: las Monza suelen declarar 48Cv y están fuera. Las V50 depende del año para que, por relación peso-potencia puedan entrar.
Los años 90 "europeos"
Como todos sabemos, Europa pierde "comba" en esto de las motos a lo largo de los años 90. La década anterior, los 80, es una larga cuesta abajo de las marcas tradicionales y pocas motos europeas sobreviven y, sobre todo, prácticamente ninguna evoluciona. Aun así; hay un par de "unicornios", de esos denostados en su época y que ahora al menos a algunos de nosotros nos parecen verdaderamente interesantes.
Ducati 400SS, una evolución de un concepto superado pero que Ducati, aquella Ducati medio arruinada de finales de los 80 -que comenzara a ver la luz otra vez gracias a las ventas de Monster M900 y 916 pocos años después- mantenía en su catálogo para vender unidades a algunos nostálgicos. Las SS, las deportivas de raza de Bolonia eran motos de los años 70. Con un carenado más moderno y líneas realmente atractivas eran la opción más económica de una marca que sobrevivía de mala manera. Hacían las míticas 900 y una 750. Y deciden hacer una versión 400 (útil comercialmente entonces en el mercado japonés) y ofrecerla a nivel mundial. Es una moto pesada, de más de 170Kgs (prácticamente lo mismo que la 750) con el clásico motor Desmo de aire, en V transversal a 90º (te recuerdo que la posición del motor la marca el cigüeñal, no la posición de los cilindros), y una potencia declarada de 42Cv. Es una buena opción si eres fan de la historia de los de Borgo Panigale y sólo tienes el A2.
Pero no; la Ducati 400 SS no es uno de esos unicornios de los que te hablaba: me refería más bien a la famosa Aprilia Motó 6.5 y a una desconocida pero muy bonita Morini Dart 350. La historia de la primera es muy conocida: Aprilia, todavía independiente antes de su incorporación al grupo Piaggio ya en el siglo XXI tenía un motor 650cc monocilíndrico, desarrollado en conjunto con Rotax y BMW que empleaba en su trail Pegaso. Y también tenían ideas peregrinas: llegan a un acuerdo con Phillipe Stark, famoso diseñador para hacer una naked utilitaria "de diseño". Una moto original, diferente, de líneas redondeadas...y cara, nerviosa y según dicen poco fiable. Me llegaron rumores, no se si confirmados, la verdad, de problemas de temperatura derivados de la forma en que el motor estaba encerrado entre carrocería y chasis y de un escape que, por expreso mandato del señor Stark tenía exactamente esa forma redondeada y extraña y que no conseguía evacuar los gases (y calores) del motor adecuadamente.
No fue precisamente un éxito: se vendieron pocas unidades de una moto tan extraña. Pero precisamente esas dos características definen precisamente lo que será una buena moto de colección. Y lo es: están cotizadas...si encuentras en buen estado. Eso sí; cuidado -una vez más- con los datos y comprueba datos técnicos con su ficha real: te encuentras sitios donde se declaran 43Cv y en otros 46, para un peso -que me extrañaría- de 150Kgs. Si es así, está fuera del alcance del A2.
La Morini Dart es todavía más extraña: Moto Morini ha pasado a formar parte del conglomerado de los Castiglioni junto a Ducati, Husqvarna y Cagiva. Pero no ha habido inversiones en desarrollo de nuevos modelos para la marca. Así que surge una idea: aquella linea "Aero" de carenado completamente cerrado que Ducati presentó para las Paso ha resultado un éxito en las pequeñas Freccia 125 de Cagiva, ¿por qué no emplearla en las Morini? Total: coges una Freccia, le sacas el motor 125 2T y le metes el V2 de las Morini 3 1/2 de los 70: era rápido y fiable. Y en una moto completamente carenada no se va a ver. 34Cv en el mejor de los casos. Unos 150Kg declarados. Y 170Km/h de velocidad punta. Es decir; nada en prestaciones que no igualase -e incluso mejorase- la propia Freccia. Pero eso hace precisamente que ahora se pague bastante más dinero por una de las aproximadamente 1000 Dart realizadas en la época.
Y si; se lo que estás pensando: me dejo motos tan bonitas como las Ducati Supermono de 1993 o las más asequibles Gilera Saturno Bialbero 500. Pero no. La Ducati, aparte de no estar homologada para la calle, entregaba 75Cv por lo que estaba muy por encima de lo que permite el A2. Y además, se construyeron menos de 70 motos, por lo que hoy día son apreciadísimos objetos de colección. Y la Gilera, con unos 44Cv para 135Kgs, aunque por poco, está también por encima de la relación potencia / peso que permite el A2. Lástima, porque era bonita, personal y diferente, además de que debía ser divertida. Eso si; con menos de 2000 unidades fabricadas tampoco es barata.
Las primeras trail A2
Esas motos que ahora conocemos como "Old School", sin duda, tienen su mejor representación en las grandes deportivas de cuatro cilindros y en las sport turismo japonesas, versátiles, fiables y diferentes a lo que se había hecho antes. Sin embargo, si hay un tipo de moto que de verdad representa aquella época serían las trail. Derivadas, si quieres, de lo que antes se llamaba scrambler, podríamos establecer el nacimiento de las XT de Yamaha como el punto de partida de este tipo de moto. Una XT que. efectivamente, nace como una nueva scrambler, con esas formas y esa filosofía que antes habías encontrado en las Honda CL o en las Ducati Scrambler pero que coincide en el el tiempo con la aparición de los primeros grandes raids como el Dakar y, con ello, ese espíritu de aventura en moto para la que necesitas una moto como estas. Además, con el cambio de década a los 80 la llegada de las BMW R90 G/S supone la consolidación de este nuevo tipo de moto que, por supuesto, en años se extenderán por todas las cilindradas y tamaños del mundo de la moto.
Por supuesto todas aquellas trail medias de primera generación, tales como las XT 500 o las Honda XL 500 de inicios de los 80 puedes llevarlas con carnet A2: tienen en torno a los 30-34Cv para unos 150 kilos de peso. Son verdaderamente polivalentes, en el sentido de que ruedan con soltura por cualquier tipo de suelo; no son rápidas, pero si cómodas, exceptuando su arranque, a patada. Motos bien valoradas hoy día, con una estética muy agradable y con un mantenimiento sencillo. Pasarán pocos años para que esas sencillas trail de primera generación vayan creciendo para dar lugar a las más sofisticadas y rápidas XT 600 y Ténéré por parte de Yamaha, Honda XL y XL Paris Dakar, en varias cilindradas y que además se conviertan en super ventas, lo que lleva a motos económicamente más accesibles, más fáciles de restaurar y todavía dentro de los márgenes legales del A2. Pero ojo; una vez más, comprueba su relación potencia-peso: una Dominator de finales de los 80 ya daba 46 Cv para 152kgs, según algunos datos publicados, lo que la deja justo por fuera del límite establecido por la ley.
Suzuki DR, Kawasaki KLX y KLR, Yamaha TT y Honda XR son toros nombres míticos de la época que, depende de versiones cilindradas y años estarán dentro de los límites o no. Pero también hay que acordarse de las europeas que se acercaron al segmento. Y por supuesto, la más icónica es esa BMW G/S. Y no; no puedes llevar una R80 G/S, puesto que pasa (por poco) de la ponencia permitida. Pero te recuerdo que en Alemania y otros países existió una versión R65 G/S que con sus 45Cv si podrías llevar: seguramente no son fáciles de encontrar, pero existió. Menos conocida y quizá más exótica, Moto Guzzi, que en aquellos años intentaba seguir el paso (sin conseguirlo a nivel comercial) de BMW en este tipo de motos hizo una bonita V65TT con más caballos y, por tanto, fuera del alcance del A2 pero también hizo, unos años después, una versión 350 de la NTX, la segunda generación de sus trail.
Cagiva, con sus T4 y Elefant 350, Morini, con las Kanguro 350, Gilera, Aprilia y el resto de italianos tuvieron gamas bastante completas de motos que llaman la atención. Eran motos que declaraban datos de potencia y peso muy optimistas, lo cual ahora, en este caso, puede ser problemático. De todas ellas, me voy a quedar con una: Merlín Nómada. La marca española Merlín tenía bastante éxito con sus motos de trial e infantiles y quiso entrar en el creciente mercado de las trail. Desarrollaron un primer proyecto con un motor 410cc que Mototrans -te recuerdo; antiguo fabricante de Ducati en España- había desarrollado a finales de los 70 y que no llegó a entrar en producción. Era potente, muy moderno y falto de desarrollo. Aquella primera trail española se llamó Merlin DG 11; prometía mucho pero lo cierto es que los problemas en garantía de las primeras 50 motos construidas aconsejó cerrar el proyecto prematuramente. Un error que lastraría a la marca para el futuro, si bien pudieron reaccionar y hacer una nueva trail, la Nómada, con motor Cagiva, muy atractiva y a buen precio. 40Cv para 140Kgs declarados, según algunas publicaciones (seguramente optimistas) para una moto interesante, de la que convendría consultar su ficha técnica oficial para comprobar si puedes llevarla. Por cierto; las últimas Nómada 500 se vendieron ya bajo marca Gas Gas, lo que hace de ellas motos aún más interesantes.
Las "japos"
Seguramente si te gustan las motos "Old school" son precisamente este "subtipo" lo que más te atraiga: las motos japonesas, de carretera, de los años 80 y 90. Son precisamente las que conforman este nuevo estilo de clásicas que llamamos "vieja escuela" y que, efectivamente, tienen un alma especial. Claro; los posters que tendrás en tus paredes serán las RC30, GSX-R, ZXR y aquellas 500 2T de carreras -y algunas de calle- que lógicamente no puedes llevar con el carnet A2. Aun así; hay motos muy interesantes, que comparte esa alma japonesa de aquellos años, que cumplen los requisitos del A2.
A finales de los 70, de forma extraoficial, se importaron unos cientos de unidades de las Kawasaki KZ 400 y 650. Una auténtica clásica, con llantas de radios y un motor de dos cilindros tradicional, la 400 entrega 35Cv para 170Kgs y son motos que se encuentran con facilidad en nuestro mercado. De la misma época, fuera de España, podrías conseguir una de las aquí escasísimas Honda CB 350 y 400 Four. De estas suele decirse que la primera se queda un tanto corta; es el motivo por el que se presentó la segunda. Y la 400, sin ser ningún avión, es una moto agradable y sobre todo, con unos escapes que son una auténtica escultura, en la que se ha basado el actual de la CB 650R
Una de las primeras japonesas en importarse de forma oficial en aquellos años 80 fue la conocida Yamaha XS 400. Entregaban 45,5Cv y pesaban 166Kgs en ficha técnica: como si hubiese sido fabricada a propósito para el A2. Una moto atractiva, que suponía ese cambio generacional y venía con llantas de aleación frenos de disco delante (tambor todavía detrás) una increíble culata multiválvula, con dos árboles de levas sobre ella y un para entonces casi más impresionante cantilever trasero. Y no son caras todavía.
Unos años después empezarán a llegar otras motos como las distintas Suzuki 400, de las que depende de su homologación encontrarás unidades con distintos niveles de potencia y, en función de ello (una vez más, consulta su ficha técnica) podrás llevarla o no. Una GSX 400E declara 42Cv para 176Kgs, por lo que se puede llevar. Una Katana 400, un poco posterior no: se pasa de potencia. Y tampoco la mítica y preciosa Bandit 400: 54Cv.
Y cuidado también con las 250: las 2T suelen pasarse de potencia. Incluso en versiones limitadas para el mercado japonés se iban a 45Cv para pesos muy bajos, por lo que no cumplen con el requisito de potencia-peso. Y RGV 250 por ejemplo, la más común en España (dentro de que se importaron solo unas docenas de unidades) se iban, cualquier de ellas, por encima de los 50Cv. En las 4T cuidado también: una ZZR 250 de las primeras declaraba 48Cv para 146Kg. Curiosamente, hay unidades de unos años después que vinieron declarando 34Cv para aquella limitación que estuvo en vigor a principios de este siglo. Esas si serían válidas para el A2. Y por supuesto: una moto que se ha ganado su puesto a pulso en esta lista: Suzuki GS 500E: una moto que enseñó a varias generaciones de motoristas lo que es llevar una moto grande, que demostró durante generaciones su fiabilidad y polivalencia. Y que depende de la versión y el año será posible llevarla con el A2 o no. Una vez más.
Y que no se me olviden: Honda VTR 250: cara, pero importada precisamente para esa limitación de 34Cv. Una moto agradable y diferente, quizá no muy representativa del "old school" pero sin duda interesante. Y aquellas primeras "neo retro" japonesas: Honda XBR 500 y Yamaha SRX 660. Las dos empleaban motores traídos de las trail de la época, en carrocerías que querían ejemplificar otros tiempos. Cómodas, polivalentes y bonitas, pero al igual que la VTR quizá no sean precisamente el ejemplo de las japonesas de su momento. Además, una XBR da 44 Cv y declara 150Kg; la Yamaha da 45Cv para 149Kg declarados: las dos pasan de los 0,2kW por kg por lo que no puedes llevarlas. Pero insisto: compruébale fichas técnicas. Ten en cuenta que los pesos y potencias publicados en la época no son excesivamente fiables. En algunos casos te puedes llevar la sorpresa de que sobre los datos publicados no se puede llevar pero con los reales, los anotados en la homologación de la moto, si.
Las 125 2T
No son japonesas, pero sin embargo si representan una parte importante del mundo de la moto de los años 90. Gilera, con sus KZ, KK, SP-01 y 02 incluso la posterior Crono y la extraña CX. Cagiva, con las preciosas Freccia y Mito. Y por supuesto, Aprilia con las AF-1 y RS forman todo un frente de motos deportivas que tienen un aura especial de juventud y pasión. Rápidas, ligeras, eficaces en zonas reviradas y verdaderas escuelas de competición de la época, cualquiera de ellas se ha ganado ya un puesto en el garaje de cualquier buen aficionado a estos años de la moto. Pero tienen el mismo problema: potencias que van desde los veintitantos caballos de las japonesas más tranquilas (Honda NSR 125, por ejemplo: 29,8Cv) hasta los muy optimistas 34-36 de algunas italianas: no hay problema con la potencia, pero lo puede haber con la relación al peso potencia: esa NSR del ejemplo declaraba 108Kg (que no me creo), lo que da una relación de 2,02 kW por kilo, lo cual la deja fuera del A2. Insisto: no me lo creo. Ya sabes: consultar datos oficiales en una ficha técnica o de homologación.
Dani Navarro - 12/03/2025
