La llegada de las Superbikes japonesas a principio de los años 70 supuso un enorme cambio de ciclo. Esas “supermotos” eran muy distintas a las motos europeas y americanas ya conocidas. Suaves, potentes, fiables, bonitas, modernas y baratas. En pocos años el mercado fue suyo, calles, carreteras y circuitos se llenaron de motos japonesas de alta cilindrada, tanto que era difícil destacar entre tantas motos iguales. Y ahí comenzó el auge de los preparadores, transformando motos japonesas, mejorando motor y estabilidad, y de paso ofreciendo un aspecto de carreras. Pequeños talleres como Japauto, Motoplast, Rickman, Egli y otros muchos hacían transformaciones “a medida”, construyendo motos en series muy cortas, ideales para que el usuario con poder adquisitivo pudiera distinguirse del resto.
La mayor parte de estos talleres surgieron en Francia e Inglaterra, aunque también los hubo en Suiza, Alemania e Italia. Y precisamente de Italia procede la protagonista de este reportaje. SAMOTO era un concesionario Honda en las cercanías de Roma, que modificaba la CB 750 Four para sus clientes más distinguidos. Esta SAMOTO 1000 era el top de su catálogo para motos de calle, con motor de más cilindrada, mejoras en suspensión y frenos, y con una preciosa carrocería de una sola pieza depósito-asiento-tapas laterales en fibra de vidrio, muy del estilo de la época, con la exclusiva Triumph Trident X75 Hurricane como fuente de inspiración.
La transformación era muy laboriosa pues había que desmontar por completo el motor para mecanizar el cárter superior para poder introducir el nuevo bloque de cilindros de mayor diámetro. El tetracilíndrico japonés tras pasar por las manos de Samoto daba 88 CV, casi 20 caballos más que el original, con una distribución muy equilibrada de toda la banda de potencia. Las prestaciones eran espectaculares, superando los 200 km /h de velocidad máxima y bajando de 12 segundos en 400 metros de aceleración. Tal vez hoy nos pueda saber a poco, pero hay que situarse en los primeros años 70, donde lo mejor de la industria europea de las dos ruedas a duras penas pasaba de los 50 caballos…
Tanta potencia había que pararla, por lo que se mejoró el equipo de frenos con un segundo disco delantero y en el tren trasero se incorporó un disco de freno en lugar del tambor de origen. La estabilidad mejoró con unos amortiguadores traseros Koni, lo mejor que había en aquella época.
En aquellos años en España regían duras leyes proteccionistas de la industria nacional, que prohibían la comercialización de motos japonesas. Las pocas unidades que circulaban por nuestro país tenían matrícula canaria, de Ceuta o Melilla, puertos francos que no se veían afectados por esas limitaciones, que a la postre hicieron más daño que beneficio. Aprovechando las circunstancias esta Samoto se vendía como moto italiana a todos los efectos, evitando el veto a las motos japonesas. De cualquier manera se vendieron muy pocas unidades, dado lo limitado de la producción, lo complicado de su transformación y su elevado coste. Se estima que solo 15 Samoto fueron producidas en diferentes configuraciones de motor y carrocería. De ellas unas 10 fueron versiones 1000, de las cuales solo 3 se vendieron en España, en colores rojo y azul. La preciosa unidad azul que mostramos, es una de esas tres Samoto 1000, matriculada en 1974 y con documentación española, completa y en orden de marcha, aunque precisa una puesta a punto después de muchos años parada. Lo mejor de todo es que esta joya digna de un museo de la moto pero perfectamente usable en el día a día, está en venta. Interesados por favor contactar a Enrique Vera en Esta dirección de correo electrónico está protegida contra spambots. Usted necesita tener Javascript activado para poder verla.