Bimota es una marca italiana fundada en 1973 en Rímini (Italia). El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores, Bianchi Morri Tamburini. Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas. Massimo Tamburini era el famoso diseñador de motocicletas que gestionó las marcas Cagiva, Ducati y MV Agusta.

Bimota siempre ha destacado por su diseño y motos artesanales. Su diseño y chasis eran de fabricación propia, y en lo que a motores se refiere siempre acudían a grandes fabricantes de motores fiables y potentes como son los motores japoneses, y también colaboraron con Ducati y BMW. Los frenos generalmente eran de Brembo y suspensiones de Forcelli.

Los mercados principales de Bimota han sido Alemania y Japón. Hoy en día son preciadas motocicletas clásicas sobre todo en estos mercados además del italiano.

La moto que hoy nos ocupa es la SB5 con motor Suzuki de 1135cc DOHC refrigerado por aire con 115 CV y una velocidad punta de casi 250 km/h. El chasis diseñado por Tamburini es una obra de arte y sus ruedas eran de 16”. Su producción comenzó en 1985 y se fabricaron un total de 158 unidades.  Puedes leer a continuación la prueba publicada en la revista Motociclismo número 903 de 1985.

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El fabricante de motocicletas italiano Bimota creó su nombre gracias a sus tres fundadores Bianchi, Morri y Tamburini. Su aventura con las motos comenzó a principios de los años 70 y destacaba del resto de marcas por su exclusividad y artesanía. Bimota siempre ha sido la referencia en lo que a parte ciclo se refiere con unos bastidores, suspensiones y frenos mucho mejor que la competencia. Su esfuerzo siempre ha destacado en su revolucionario diseño y unos componentes de máxima calidad en la parte ciclo. Bimota nunca quiso invertir en motores, y siempre cerró acuerdos con diferentes fabricantes para la instalación de sus motores en sus motocicletas. La mayoría de fabricantes eran japoneses, Yamaha, Honda y Suzuki, aunque también muchos modelos (entre ellos las Tesi) equiparon motores Ducati.

Bimota desarrolló su primer prototipo de TESI en 1983, pero hay que esperar hasta 1990 para ver la comercialización de la versión Tesis 1 / D de 851cm3 y poco más de 100 cv, diseñada por Massimo Tamburini y aprobada para su uso en carretera. Posteriormente La tesis 2 / D sube la cilindrada a 904cm3 declarando 113 cv y un precio superior de 20.000 euros continúa la fabricación hasta 1994, seguido en 2007 por el modelo Tesi 3 / D, con la que ha llegado el proyecto hasta la actualidad.

Aparte de los prototipos, todas las tesis comercializadas están equipadas con motores bicilíndricos de Ducati, concretamente del modelo 851 (primera versión). La principal innovación de la Bimota Tesi es la presencia de una suspensión delantera de accionamiento hidráulico formada por un eje central con basculante y pivote en el interior del buje de la rueda, un sofisticado mecanismo en lugar de la convencional horquilla telescópica clásico. Este sistema tiene la ventaja de separar la función de "dirección" por el de "suspensión"  para reducir drásticamente el efecto de "hundimiento" de una horquilla convencional, además de lograr una mayor estabilidad y aplomo en la carretera. Este sistema fue utilizado posteriormente por Yamaha en 1993 en su modelo GTS 1000 Omega. Este sistema ofrecía muchas ventajas entre ellas cambiar la geometría de la moto sin afectar su comportamiento dinámico. El inconveniente principal de este sistema es su elevado número de componentes (brazos de oscilación, cojinetes cónicos, eje, varillas, etc.) suponiendo un aumento de los costes de producción.

Entre 1991 y 1993, la tesis también participaron en los campeonatos italianos y Mundial de Superbikes y en el Campeonato de Producción italiana Deporte. Su motor bicilíndrico Ducati de 125 cv  aumentó a 964 cm³, gracias a tres milímetros de diámetro de medición,  desarrollando 132 CV a 10.500 rpm / min.

La producción total de estas versiones fue de 127 Tesis 851 cm³ y 904 cm³ 20 Tesis. A continuación puedes descargarte un breve artículo publicado en el libro del “Arte de la motocicleta Guggenheim”

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Bimota Dieci biposto (Biplaza), primera moto de calle de Rimini diseñada para dos personas. Se fabricaron 38 unidades entre 1992 y 1993. Bajo su carrocería de color rojo y blanco hay un chasis rígido tradicional de Bimota, que consiste en vigas del chasis tv, un basculante de aluminio hecho de una manera similar a alta especificación de la aviación. Al igual que el Dieci, la Biplaza está equipada con una horquilla inverstida Marzocchi y amortiguador trasero de la misma firma.Los frenos delanteros son discos  flotantes de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones. Neumáticos radiales Michelin Hi-Sport de 180 y nuevas llantas de tres radios de composite con especificaciones propias de Bimota. Peso en seco 185 kgs.

La moto lleva el motor de Yamaha FZR1000 de 20 válvulas. La fábrica italiana declara una potencia de 149cv a 10,000rpm ligeramente superior a la cifra de Yamaha (4 cv más) gracias a los colectores de escape y al escape Termignoni, pero la diferencia primordial es la diferencia de peso en el total del conjunto con respecto a la Yamaha.

A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1282 de 1992.

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A finales de los años 70 y principios de los 80, cuando la industria japonesa era la referente en motocicletas de elevadas prestaciones, y los 4 grandes fabricantes japoneses competían para sacar al mercado la moto más veloz, había un aspecto importante que preocupaba a la mayoría de usuarios deportivos. La estabilidad, peso, agarre y frenos de las motos japonesas no estaba a la altura de sus motores. Italia siempre había sido un referente mundial en lo que respecta a chasis y preparaciones para circuito. Fue por ello que la fábrica Bimota de Rimini empezó en 1974 como el hobby de Massimo Tamburini y Giuseppe Morri para solucionar los problemas de peso y estabilidad de las motos japonesas y satisfacer a los usuarios más deportivos, eso sí a costa de un precio de “oro”.

Bimota nunca llegó a elaborar sus propios motores, y prueba de ello es que compraban los mejores motores del mercado y elaboraban sus propias motocicletas, colocando estos motores en unos bastidores derivados de la tecnología nacida de la competición del momento. Una Bimota era una moto de “carreras cliente”.  Bimota lanzó varias versiones, y aunque se la identificaba con motores Ducati, trabajó con diferentes motores y fabricantes incluso con Harley Davidson. Las versiones más potentes eran las japonesas. En este artículo trataremos la versión SB 4. La “S” proviene de Suzuki. La SB4 que se presentó en el Salón de Boloña en 1982 de la que se fabricaron 272 unidades hasta 1984, equipa el motor de la Suzuki GSX 1100E o Katana 1100 de 112cv.

La pionera de las SB fue la SB1 de la que solo se fabricaron 50 unidades entre 1975 y 1977, con el motor bicilíndrico 2 tiempos de la TR 500 exclusivamente para competición. La moto que hizo famosa a Bimota fue la SB2 con el motor de la Suzuki GS750 producida entre 1977 y 1980. Se fabricaron 170 unidades en total. Entre 1980 y 1983 se produjeron 402 unidades de SB3 que propulsaba el motor de la Suzuki GS1000 y destacaba por su ligero chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno que permitía un rápido acceso al motor. Era espectacular el adelgazamiento de peso que sufrían todas las versiones Bimota versus a los modelos japoneses.

Finalmente la SB4 fue la última obra maestra del genio Tamburini ya que el diseñador abandonó la fábrica en 1983.

A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Dennis Noyes en la revista Solo Moto 30 nº 16 de 1984. 

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