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Marcas y modelos
Tras varios años estar los fabricantes japoneses desarrollando motores de cuatro cilindros en línea, Honda quiso innovar y diferenciarse del resto de fabricantes, sacando al mercado su motor V4 con refrigeración líqueda y 16 válvulas.
Las primeras motos que vimos en Europa de esta nueva generación fueron las Honda VF 750 F, aunque en EEUU ya se habían lanzado las Sabre y Magna. Se trataba de una deportiva completamente innovadora con grandes dosis de tecnología. La espectacular Honda 750 causó asombro, aunque no se convirtió en una estrella en el mercado debido a su precio, a su carácter, demasiado tranquilo y que no ofrecía mejores prestaciones que las clásicas deportivas con los motores en línea, y a algunos problemas de fiabilidad, aunque en América, conocida como Interceptor, con un reglamento más abierto en las carreras se convirtió en la estrella del AMA con Spencer a sus mandos. A la Honda 750 siguieron modelos de mayor y de menor cilindrada con el mismo concepto. Por arriba se crearon las Honda VF 1000 F y posteriormente la Honda VF 1000R antes del nacimiento de las VFR, pero por abajo también llegaron a Occidente las Honda VF 500 F, unas motos a medio camino entre las 400 del mercado japonés, y las versiones demayor cilindrada que teníamos por aquí.
Aunque a España, que estaba por entonces abriéndose a las marcas niponas, no llegó hasta 1985, la Honda VF 500 F se presentó en el salón de París de 1983 como modelo para la siguiente temporada. El año anterior laHonda VT 250 F había sido, con unas 52.000 unidades, la moto más vendida en Japón, y Honda quería repetir el éxito también en Europa con un modelo deportivo de buenas prestaciones y con el «caché» que suponía el motor V4 .Por ello construyó una moto dotada de un motor de altos vuelos que subía por encima de las 12.000 rpm y que disponía de unas buenas prestaciones, capaz de llegar a los míticos 200 km/h, aunque ya por entonces la cilindrada media había subido de 500 cc a 600 cc, y la llegada de la Kawasaki GPZ600R, poco después, supuso un nuevo nivel de prestaciones a las que la Honda no podía aspirar.
En cualquier caso, la mecánica de la Honda era espectacular, con su motor V4 a 90º refrigerado por agua, 16 válvulas y 70cv de potencia para sus escasos 499cc de cilindrada. No estaba mal para una moto deportiva de 1984. El chasis de tubos de acero cuadrados y algunas soluciones en la parte ciclo como el sistema anti-dive (anti hundimiento) de la suspensión delantera y la suspensión trasera progresiva, hacían de ella una moto moderna junto a sus espectaculares acabados y llantas comstar. Los neumáticos radiales estaban a punto de llegar, pero todavía estamos en la época de las llantas estrechas, aunque la presencia de una rueda de 16” delante, habitual en toda la saga V4 de Honda, hacía que las gomas de ambos trenes tuviesen una anchura muy parecida.
La Honda VF 500 se servía en dos versiones, porque la inicial, denominada F2 y dotada de un carenado integral, se complementó desde un comienzo con otra en la que la zona central se había eliminado, denominada simplemente F, y que en nuestro país era notablemente más barata. De 5.824 € (969.000 ptas), se reducía a 5.283 € (879.000 ptas). Ambas tenían una estética que era común a toda la serie, pero que en este modelo se acercaba más a la de la versión 1000 R, que era la estrella de toda la familia.
Lo cierto es que la vida de la Honda VF 500 F fue bastante corta, porque 1986 fue su último año de producción, con tan solo tres en el mercado. Las deportivas de cilindrada media se habían radicalizado, aumentado su potencia, y los 70 CV de la Honda ya no eran suficientes. Estaban naciendo las primeras 600 cc deportivas cuyas descendientes todavía campan en nuestro mercado, y Honda la sustituyó por una moto que hoy en día todavía es un icono la CBR600F. En cualquier caso, estas motos son probablemente las que mejor recuerdo acabaron dejando de toda la primera familia de V4 de Honda, unas motos sin problemas mecánicos y con un funcionamiento acorde con lo que se esperaba de ellas. Como anecdota comentar que aunque la CBR600F superaba ampliamente en prestaciones a la VF500, la calidad de acabados de la VF500 era infinitamente superior a la de la CBR600F. Cabe decir que hoy en día la Honda VF500F2 ha sabido envejecer mejor que la CBR y es una moto clásica mucho más valorada y buscada que la Honda CBR 600F1, también es cierto que no solo por ser una moto más exclusiva, sino también por haber menos unidades en el mercado.
La versión media de la familia VF, conocida como Interceptor en EEUU se distribuyó en versión de carenado completo y con la parte central desnuda, pero con el resto de sus características comunes.Tan sólo se mantuvo tres años en el mercado, y es por ello una pieza buscada y cotizada dada las pocas unidades fabricadas y existentes.
A continuación puedes leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 905 de 1985 y el enlace que detallo a continuación de la prueba de motos.net publicado por Eduard Fernandez
https://motos.coches.net/noticias/honda-vf_500_f2-clasica-prueba
Actualmente una de las motos más icónicas de Honda y con mayor revalorización en el mercado como moto clásica es la RC30. A finales de la década de los 80, cuando la competencia empieza a destacar, Honda sale y deslumbra en el mercado en 1988 la moto más revolucionaria y deportiva de su historia. La nueva VFR 750R o conocida inicialmente en EE.UU como RC-30 se convirtío en la auténtica reina de las deportivas de finales de los años 80. Se trataba de una réplica casi exacta de las RVF750 de carreras. El chasis de aluminio y subchasis también de aluminio desmontable, al igual que las fibras eran prácticamente iguales a las motos de competición y el motor con distribución por cascada de engranajes y sus bielas de titanio eran una verdadera joya de ingenieria.
Cuando se introdujo el nuevo Campeonato del Mundo de Superbikes en 1988, Honda tuvo un problema, ya que su exitosa RVF750 de carreras de resistencia (no la RC45) no podía competir. Así que se propusieron crear una nueva moto de carreras de gama alta, homologada para la calle y de edición limitada, produciendo el número mínimo de unidades necesarias para cumplir las normas de homologación. Sabiendo que sólo tendría que producir un lote relativamente pequeño de máquinas, Soichiro Honda quería utilizar el nuevo modelo para demostrar de lo que era capaz su departamento de competición. El resultado fue una leyenda de la competición que no escatimó en gastos y que rebosaba de características anteriormente reservadas a las máquinas de pista. La RC-30 ganó la gran mayoría de las carreras de motos derivadas de serie en el mundo y fue la ganadora de las dos primeras ediciones del nuevo campeonato del mundo de Superbikes. Disponía de un kit de carreras que elevaban considerablemente sus escasos 118cv que daba de origen. Existía el kit base que eleva la potencia a 122CV y el Kit TT F-1 con el que se alcanzan más de 133 CV a 12.500 rpm (según Honda 140CV). No obstante este ultimo kit era exclusivamente profesional y costaba la friolera cifra de casi 2.000.000 de pesetas (120.000 euros de la época), nada que ver con el coste de 250.000 pesetas del kit base. El precio de la moto standard salida del concesionario, era de 2.100.000 pesetas en España en el año 1988.
El corazón de la RC30 dispone de un motor V4 de 748 cc y 90 grados, refrigerado por líquido, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas accionadas por engranajes, bielas de titanio, pistones forjados de dos segmentos en lugar de los 3 de la "F", una relación de compresión de 11,0:1 y un orden de encendido "big bang". Asociado a una transmisión de seis velocidades, el sofisticado V4 desarrollaba 118 CV a 11.000 rpm sin el kit de carreras mencionado anteriormente. La VFR750R tenía el mejor peso en vacío de su clase de solo 180 kgs. Su desarrollo con un escalonamiento super cerrado disponía de a una relación de transmisión increíblemente alta, alcanzando los 130 km/h en primera marcha.
La RC30 confía sus suspensiones al fabricante japonés Showa, totalmente ajustables en ambos ejes: horquilla telescópica de 43 mm delante y monoamortiguador de aluminio Pro-link detrás. La frenada corría a cargo de un par de discos flotantes de 310 mm mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones delante y un disco trasero de 220 mm mordida por una pinza de doble pistón. Los deslizadores de la horquilla de la moto también permitían que las pinzas delanteras permanecieran en su sitio durante los cambios de rueda, una característica que, al igual que el basculante monobrazo PRO ARM, nació de la competición para realizar paradas en boxes ultrarrápidas.
A continuación puedes leer la prueba de Augusto Moreno de Carlos que publicó la revista Motociclismo nº 1056 de 1988.
La Honda Africa Twin 650 nació a finales de los 80, concretamente en 1988 con la intención de arrasar en el mercado trail inspirado en las motos del Dakar que corrían por los años 80, basicamente la BMW GS80. Fue un modelo muy popular para sus clientes que la utilizaron tanto para sus largos viajes por carretera, como para correr algún raid. Era una autentica "Adventure Sports". Su denominación comercial era la XRV650 Africa Twin.
Su motor procedía del Honda Transalp 600 pero con algunas modificaciones y aumento de cilindrada. Tenía fama de robusto y funcionamiento suave, aunque algunos clientes le achacaban falta de carácter y prestaciones. No obstante su diseño, polivalencia, peso contenido de 185 kgs en vacio y sus posibilidades de viajar gracias a su tamaño, carenado y depósito con capacidad para 25 litros, hizo que estuviera en el punto de mira de muchos usuarios. Tal fue el éxito que tuvo en el mercado, debido fundamentalmente a su diseño, robustez y fiabilidad mecánica, que después de 27 años desde su lanzamiento (entre estos años hubieron “restylings” y aumento de cilindrada a 750cc), existe un mercado de segunda mano mucho más activo que el de cualquier otro modelo de la marca (quizás exceptunado CBR 600 y VFR750F). Sus ventas se concentraron fundamentalmente en Europa: España, Francia, Italia y Alemania. Debido al exito de este modelo, Yamaha contra atacó lanzando al año siguiente la Super Teneré 750. Hoy en día ya se puede considerar moto clásica y algunos la definirían como moto de culto, muy valorada por los puristas que sobre todo buscan esta primera edición.
A continuación puedes descargar y leer la prueba de la revista Motociclismo número 1032 de 1987, titualada la "Reina de Africa"
A principios de los años 80, cuando los moteros de 16 años con el carné A1 se tenían que conformar con las conocidas Montesas Crono 75, Bultaco Streaker 74 y Derbi Sport Copa entre otras, en el año 1983 Honda revoluciona el sector de los poseedores del carné A1 con la llegada de la nueva Hurricane 80 (denominación comercial pero con motor 75cc). La Hurricane venía de Japón pero se montaba en España, y a diferencia de las motos españolas tenía un motor refrigerado por agua con láminas de admisión y cinco transfers entregando una potencia de 12cv. Destacaba su engrase separado, algo revolucionario en una moto de tan poca cilindrada.
Disponía de una instrumentación digna de las motos de mayor cilindrada, unas llantas de aluminio "comstar" y suspensiones Showa con monoamortiguador trasero "Pro-Link". Este modelo fue presentado por Freddie Spencer campeón del mundo en 500cc y causó una gran revolución. A pesar de su elevado precio de casi doscientas cincuenta mil pesetas (1500 euros de aquel entonces), se vendían como rosquillas y había lista de espera. La Hurricane no tenía competidoras, hasta que en el año 86 apareció la Yamaha RD 80, algo más voluminosa y pesada pero inspirada en su hermana mayor la RD 125. La Hurricane a los pocos años de aparecer en el mercado español, cambió su nombre por MBX 75 con la misma base pero con decoración diferente, y perdía el encanto de sus llantas "comstar", incorporando unas más simples de Grimeca. La MBX 75 era la más rápida de su sector, y los jovenes de 16 años la potenciaban con escapes, entre ellos el más conocido Tavi que ganaba algún caballo más y hacía el motor más rabioso con unas estiradas ejemplares para una moto de su categoría. Las pequeñas Honda llegaron a correr en España el Criterium con muy buenos resultados. Hoy en día es una pequeña gran "moto clásica" y cotizada.
A continuación podrás leer en los "PDF" adjuntos las pruebas de las revistas Motociclismo num. 819 de 1983 y Solo Moto 30 num. 9 de 1983. Confío los disfrutes.
La Honda Transalp XL600V nace en 1987 para marcar una nueva época, con la llegada de una nueva categoría de motocicletas trail para todo uso. La Transalp 600 fabricada en Japón e inspirada en las famosas carreras de Rally Raid (Paris-Dakar), es una motocicleta fabricada en serie para satisfacer a los usuarios quienes solicitaban una moto de este tipo. Este modelo gracias a su polivalencia y su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por agua y ruedas mixtas fue un éxito de ventas en la gran mayoría de mercados.
A la Transalp le sigue otro modelo de Honda; la África Twin 650, presentada en el salón de París de Noviembre de 1987, una versión más enfocada a los rallies que tan de moda estaban. No obstante la Transalp era una moto más económica y más fácil de pilotar para el día a día. Este modelo a lo largo de su vida comercial sufrió varias mejoras y modificaciones, entre ellas en 1992 el freno de disco trasero y el nuevo panel de instrumentos más completo. En 1994 se realiza un “restyling” con un nuevo carenado y faro. En 1997 pasa a fabricarse en Italia con nuevos cambios, entre ellos un doble freno de disco delantero. En 1999 Honda realiza un modelo especial de la Transalp con los colores y gráficas del primer modelo, conmemorando el 50 Aniversario de Honda. En el año 2000 la Transalp se renueva por completo con una nueva imagen, un motor más grande y muchas otras características. La XL600V (583 Cm3) se transforma en la XL650V (647 Cm3) con el fin de ofrecer más potencia a bajo y medio régimen. Suspensión trasera Pro-Link actualizada con bieletas de aluminio, más ligeras, y un nuevo amortiguador con depósito separado y el depósito de combustible se incrementa a 19,6 Litros.
En 2005 este modelo pasó a fabricarse en las instalaciones de Montesa Honda España con ligeros cambios, y finalmente en el año 2007 la cilindrada sube a 700cc con inyección electrónica y se vuelve más asfáltica con varios cambios entre ellos el diámetro de la llanta delantera de 21” pasa a 19”.
Todavía hoy en día pueden verse unidades de Honda Transalp 600 en buen estado y con centenares de miles de kilómetros recorriendo aventuras por carreteras y pistas a lo largo del mundo. Prueba de ello es su contrastada calidad y fiabilidad de fabricación, lo que permite acceder a un gran número de unidades en el mercado de segunda mano. La Honda Transalp no es una moto clásica valorada como tal, tiene mucho más valor su hermana la Africa Twin 650, pero no por ello deja de ser una motocicleta interesante, y lo mejor de ella su polivalencia.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 53.
