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Marcas y modelos
Actualmente una de las motos más icónicas de Honda y con mayor revalorización en el mercado como moto clásica es la RC30. A finales de la década de los 80, cuando la competencia empieza a destacar, Honda sale y deslumbra en el mercado en 1988 la moto más revolucionaria y deportiva de su historia. La nueva VFR 750R o conocida inicialmente en EE.UU como RC-30 se convirtío en la auténtica reina de las deportivas de finales de los años 80. Se trataba de una réplica casi exacta de las RVF750 de carreras. El chasis de aluminio y subchasis también de aluminio desmontable, al igual que las fibras eran prácticamente iguales a las motos de competición y el motor con distribución por cascada de engranajes y sus bielas de titanio eran una verdadera joya de ingenieria.
Cuando se introdujo el nuevo Campeonato del Mundo de Superbikes en 1988, Honda tuvo un problema, ya que su exitosa RVF750 de carreras de resistencia (no la RC45) no podía competir. Así que se propusieron crear una nueva moto de carreras de gama alta, homologada para la calle y de edición limitada, produciendo el número mínimo de unidades necesarias para cumplir las normas de homologación. Sabiendo que sólo tendría que producir un lote relativamente pequeño de máquinas, Soichiro Honda quería utilizar el nuevo modelo para demostrar de lo que era capaz su departamento de competición. El resultado fue una leyenda de la competición que no escatimó en gastos y que rebosaba de características anteriormente reservadas a las máquinas de pista. La RC-30 ganó la gran mayoría de las carreras de motos derivadas de serie en el mundo y fue la ganadora de las dos primeras ediciones del nuevo campeonato del mundo de Superbikes. Disponía de un kit de carreras que elevaban considerablemente sus escasos 118cv que daba de origen. Existía el kit base que eleva la potencia a 122CV y el Kit TT F-1 con el que se alcanzan más de 133 CV a 12.500 rpm (según Honda 140CV). No obstante este ultimo kit era exclusivamente profesional y costaba la friolera cifra de casi 2.000.000 de pesetas (120.000 euros de la época), nada que ver con el coste de 250.000 pesetas del kit base. El precio de la moto standard salida del concesionario, era de 2.100.000 pesetas en España en el año 1988.
El corazón de la RC30 dispone de un motor V4 de 748 cc y 90 grados, refrigerado por líquido, con cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas accionadas por engranajes, bielas de titanio, pistones forjados de dos segmentos en lugar de los 3 de la "F", una relación de compresión de 11,0:1 y un orden de encendido "big bang". Asociado a una transmisión de seis velocidades, el sofisticado V4 desarrollaba 118 CV a 11.000 rpm sin el kit de carreras mencionado anteriormente. La VFR750R tenía el mejor peso en vacío de su clase de solo 180 kgs. Su desarrollo con un escalonamiento super cerrado disponía de a una relación de transmisión increíblemente alta, alcanzando los 130 km/h en primera marcha.
La RC30 confía sus suspensiones al fabricante japonés Showa, totalmente ajustables en ambos ejes: horquilla telescópica de 43 mm delante y monoamortiguador de aluminio Pro-link detrás. La frenada corría a cargo de un par de discos flotantes de 310 mm mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones delante y un disco trasero de 220 mm mordida por una pinza de doble pistón. Los deslizadores de la horquilla de la moto también permitían que las pinzas delanteras permanecieran en su sitio durante los cambios de rueda, una característica que, al igual que el basculante monobrazo PRO ARM, nació de la competición para realizar paradas en boxes ultrarrápidas.
A continuación puedes leer la prueba de Augusto Moreno de Carlos que publicó la revista Motociclismo nº 1056 de 1988.
A principios de los años 80, cuando los moteros de 16 años con el carné A1 se tenían que conformar con las conocidas Montesas Crono 75, Bultaco Streaker 74 y Derbi Sport Copa entre otras, en el año 1983 Honda revoluciona el sector de los poseedores del carné A1 con la llegada de la nueva Hurricane 80 (denominación comercial pero con motor 75cc). La Hurricane venía de Japón pero se montaba en España, y a diferencia de las motos españolas tenía un motor refrigerado por agua con láminas de admisión y cinco transfers entregando una potencia de 12cv. Destacaba su engrase separado, algo revolucionario en una moto de tan poca cilindrada.
Disponía de una instrumentación digna de las motos de mayor cilindrada, unas llantas de aluminio "comstar" y suspensiones Showa con monoamortiguador trasero "Pro-Link". Este modelo fue presentado por Freddie Spencer campeón del mundo en 500cc y causó una gran revolución. A pesar de su elevado precio de casi doscientas cincuenta mil pesetas (1500 euros de aquel entonces), se vendían como rosquillas y había lista de espera. La Hurricane no tenía competidoras, hasta que en el año 86 apareció la Yamaha RD 80, algo más voluminosa y pesada pero inspirada en su hermana mayor la RD 125. La Hurricane a los pocos años de aparecer en el mercado español, cambió su nombre por MBX 75 con la misma base pero con decoración diferente, y perdía el encanto de sus llantas "comstar", incorporando unas más simples de Grimeca. La MBX 75 era la más rápida de su sector, y los jovenes de 16 años la potenciaban con escapes, entre ellos el más conocido Tavi que ganaba algún caballo más y hacía el motor más rabioso con unas estiradas ejemplares para una moto de su categoría. Las pequeñas Honda llegaron a correr en España el Criterium con muy buenos resultados. Hoy en día es una pequeña gran "moto clásica" y cotizada.
A continuación podrás leer en los "PDF" adjuntos las pruebas de las revistas Motociclismo num. 819 de 1983 y Solo Moto 30 num. 9 de 1983. Confío los disfrutes.
La Honda Transalp XL600V nace en 1987 para marcar una nueva época, con la llegada de una nueva categoría de motocicletas trail para todo uso. La Transalp 600 fabricada en Japón e inspirada en las famosas carreras de Rally Raid (Paris-Dakar), es una motocicleta fabricada en serie para satisfacer a los usuarios quienes solicitaban una moto de este tipo. Este modelo gracias a su polivalencia y su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por agua y ruedas mixtas fue un éxito de ventas en la gran mayoría de mercados.
A la Transalp le sigue otro modelo de Honda; la África Twin 650, presentada en el salón de París de Noviembre de 1987, una versión más enfocada a los rallies que tan de moda estaban. No obstante la Transalp era una moto más económica y más fácil de pilotar para el día a día. Este modelo a lo largo de su vida comercial sufrió varias mejoras y modificaciones, entre ellas en 1992 el freno de disco trasero y el nuevo panel de instrumentos más completo. En 1994 se realiza un “restyling” con un nuevo carenado y faro. En 1997 pasa a fabricarse en Italia con nuevos cambios, entre ellos un doble freno de disco delantero. En 1999 Honda realiza un modelo especial de la Transalp con los colores y gráficas del primer modelo, conmemorando el 50 Aniversario de Honda. En el año 2000 la Transalp se renueva por completo con una nueva imagen, un motor más grande y muchas otras características. La XL600V (583 Cm3) se transforma en la XL650V (647 Cm3) con el fin de ofrecer más potencia a bajo y medio régimen. Suspensión trasera Pro-Link actualizada con bieletas de aluminio, más ligeras, y un nuevo amortiguador con depósito separado y el depósito de combustible se incrementa a 19,6 Litros.
En 2005 este modelo pasó a fabricarse en las instalaciones de Montesa Honda España con ligeros cambios, y finalmente en el año 2007 la cilindrada sube a 700cc con inyección electrónica y se vuelve más asfáltica con varios cambios entre ellos el diámetro de la llanta delantera de 21” pasa a 19”.
Todavía hoy en día pueden verse unidades de Honda Transalp 600 en buen estado y con centenares de miles de kilómetros recorriendo aventuras por carreteras y pistas a lo largo del mundo. Prueba de ello es su contrastada calidad y fiabilidad de fabricación, lo que permite acceder a un gran número de unidades en el mercado de segunda mano. La Honda Transalp no es una moto clásica valorada como tal, tiene mucho más valor su hermana la Africa Twin 650, pero no por ello deja de ser una motocicleta interesante, y lo mejor de ella su polivalencia.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 53.
La Honda Africa Twin 650 nació a finales de los 80, concretamente en 1988 con la intención de arrasar en el mercado trail inspirado en las motos del Dakar que corrían por los años 80, basicamente la BMW GS80. Fue un modelo muy popular para sus clientes que la utilizaron tanto para sus largos viajes por carretera, como para correr algún raid. Era una autentica "Adventure Sports". Su denominación comercial era la XRV650 Africa Twin.
Su motor procedía del Honda Transalp 600 pero con algunas modificaciones y aumento de cilindrada. Tenía fama de robusto y funcionamiento suave, aunque algunos clientes le achacaban falta de carácter y prestaciones. No obstante su diseño, polivalencia, peso contenido de 185 kgs en vacio y sus posibilidades de viajar gracias a su tamaño, carenado y depósito con capacidad para 25 litros, hizo que estuviera en el punto de mira de muchos usuarios. Tal fue el éxito que tuvo en el mercado, debido fundamentalmente a su diseño, robustez y fiabilidad mecánica, que después de 27 años desde su lanzamiento (entre estos años hubieron “restylings” y aumento de cilindrada a 750cc), existe un mercado de segunda mano mucho más activo que el de cualquier otro modelo de la marca (quizás exceptunado CBR 600 y VFR750F). Sus ventas se concentraron fundamentalmente en Europa: España, Francia, Italia y Alemania. Debido al exito de este modelo, Yamaha contra atacó lanzando al año siguiente la Super Teneré 750. Hoy en día ya se puede considerar moto clásica y algunos la definirían como moto de culto, muy valorada por los puristas que sobre todo buscan esta primera edición.
A continuación puedes descargar y leer la prueba de la revista Motociclismo número 1032 de 1987, titualada la "Reina de Africa"
La Honda VF 1000 R fue la gran apuesta por parte de Honda en lo que se refiere a motores V4. Honda ya tenía su Honda VF 750 y la novedosa VF 500 F y FII. Honda quería que fuera la mejor deportiva japonesa de todos los tiempos. Tiro la casa por la ventana en lo que a componentes se refiere. Bastidor de sección rectangular de tubos de acero, suspensiones sofisticadas (la gruesa horquilla de 41mm incorporaba asistencia por aire), anti-dive (el sistema anti hundimiento TRAC), motor de 122 CV a 10.500 r.p.m. con mando de árboles de levas a través de una cascada de engranajes, cuatro válvulas por cilindro, embrague "anti-rebote", discos delanteros flotantes con pinzas de cuatro pistones, y una silueta preciosa y de Gran Premio.
Tanta sofisticación penalizo este modelo con un precio muy elevado y un peso considerablemente alto, en orden de 270 kgs en orden de marcha. Eso finalmente hizo que no se tratara de la mejor deportiva, pero si entre las mejores sport turismo, ya que su gran carenado y elevada estabilidad y velocidad punta hicieron de ella la reina de las autovías, con velocidad máxima de 243 km/h. gracias a su potente motor de 122 CV, potencia muy cercana al de su competidora la Yamaha FJ 1100. La VF 1000 R costaba aproximadamente un 50% más que la F, sin embargo rezumaba calidad, el carenado estaba reforzado con fibra de carbono, el manillar ajustable era de aleación pulida. Los arboles de levas con transmisión por engranajes permitían una distribución precisa a altas revoluciones.
La Honda VF 1000 R, a pesar de su línea de G.P. es una moto dócil y con bajos que la hace muy fácil de llevar gracias a su motor V4. En carretera la Honda no se muestra especialmente explosiva ni difícil de dominar. La potencia de la Honda viene de forma más progresiva, entre 2.000 y 11.000 r.p.m. hay res-puesta predecible. La Yamaha FJ tira desde 2.000 hasta 10.000 r.p.m. también de forma progresiva pero con un aumento en rabia más pronunciada entre 7.000 r.p.m. y 10.000 r.p.m.
A diferencia de su predecesora, la Honda CB 1100R, la VF 1000 R apenas era vista en los circuitos, y mucho menos entre las motos ganadoras. Eso repercutió en sus ventas, sobre todo porque su precio la ponía al mismo nivel que las Bimota o Harris más exclusivas y deportivas. No obstante a día de hoy comienza a ser una moto preciada y valorada por los coleccionistas y con un valor a la alza
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 876 de 1984
