Introducida en 1957, la familia Sportster se concibió para la competición, y fueron populares en las competiciones de dirt-track y flat-track de Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970. Más pequeña y ligera que las otras familias de modelos Harley, mantienen la misma apariencia que sus antecesoras de competición.

En los setenta, empiezan a aparecer modelos como la Honda CB 750 Four y la Kawasaki Z900, motos de cuatro cilindros en línea, eficaces, potentes y limpias que dejan a la “sporty” como un viejo dinosaurio en peligro de extinción (solo para nostálgicos e incondicionales). En 1972 HD sube la cilindrada a 1000 cc consiguiendo aumentar la potencia a  61 cv teniendo una velocidad punta de 185 km/h, si bien esto ayuda a superar a sus eternas rivales las motos británicas. 

Hasta el año modelo 2003, el motor de la Sportster fue montado rígidamente al marco. En el año 2004, la Sportster recibe un nuevo bastidor en el que el motor va anclado sobre anclajes anti-vibraciones o "Silent-Blocks". Este cambio hizo que la moto fuera más pesada y reduce el ángulo de inclinación disponible, en favor de una reducción de la cantidad de vibraciones transmitidas al bastidor y al piloto, proporcionando una conducción más suave para el conductor y el pasajero.

En el modelo del año 2007, Harley-Davidson celebró el 50 aniversario de la Sportster y produjo una edición limitada llamada la XL50, de las cuales sólo se producieron 2.000 unidades para la venta en todo el mundo. En ese mismo año, la inyección electrónica de combustible fue introducida a la familia Sportster reemplazando el sistema de carburación, y el modelo Nightster se introdujo a mediados de año. En 2009, Harley-Davidson agregó la Iron 883 a la línea Sportster, como parte de la serie Dark Custom.

En el año modelo 2008, Harley-Davidson lanzó el modelo Sportster XR1200 para Europa, África y el Medio Oriente. El XR1200 tenía un motor Evolución modificado que desarrollaba 91 CV (68 kW), frenos de disco delanteros dobles de cuatro pistones y un basculante de aluminio.

A excepción de la XR1000 de la década de 1980 y el XR1200, la mayoría de Sportsters hechas para su uso en vías públicas tienen el prefijo XL en su designación de modelo. Para los motores Sportster Evolution utilizados desde mediados de la década de 1980, se han producido dos tamaños de motor. Las motocicletas con el motor más pequeño se designan XL883, mientras que aquellos con el motor más grande fueron designados inicialmente XL1100. Cuando el tamaño del motor más grande se incrementó de 1.100 cc a 1.200 cc, la designación se cambió en consecuencia de XL1100 a XL1200. Las letras que vienen a continuación de la designación sirven para identificar las variaciones dentro de la gama Sportster; por ejemplo, la XL883C refiere a una Sportster Custom 883 cc, mientras que el XL1200S designa el ahora discontinuado 1200 Sportster Sport etc.

Descargar PDF

Tras varios años estar los fabricantes japoneses desarrollando motores de cuatro cilindros en línea, Honda quiso innovar y diferenciarse del resto de fabricantes, sacando al mercado su motor V4 refrigerado por agua y con 16 válvulas.

Las primeras motos que vimos en Europa de esta nueva generación fueron las Honda VF 750 F, aunque en EEUU ya se habían lanzado las Sabre y Magna. Se trataba de una deportiva completamente innovadora con grandes dosis de tecnología. La espectacular Honda 750 causó asombro, aunque no se convirtió en una estrella en el mercado debido a su precio, a su carácter, demasiado tranquilo y que no ofrecía mejores prestaciones que las clásicas deportivas con los motores en línea, y a algunos problemas de fiabilidad, aunque en América, conocida como Interceptor, con un reglamento más abierto en las carreras se convirtió en la estrella del AMA con Spencer a sus mandos. A la Honda 750 F la siguieron modelos de mayor y de menor cilindrada con el mismo concepto. Por arriba se crearon las Honda VF 1000 F y posteriormente la Honda VF 1000 R antes del nacimiento de las VFR, pero por abajo también llegaron a Occidente las Honda VF 500 F, unas motos a medio camino entre las 400 del mercado japonés, y las versiones de mayor cilindrada que teníamos por aquí.

La primera VFR 750 F, nació en 1986, esta versión (RC24) aunque disponía también de un motor V4, no tenía nada que ver con el anterior V4 de la VF 750. Honda solucionó sus problemas de fiabilidad con la nueva VFR, su distribución ya no funcionaba mediante cadena, sino que se empleó el sistema de cascada de engranajes que no exigia mantenimiento. Este nuevo modelo adoptó muchas mejoras, no solo mecánicas sino también en la parte ciclo. La primera VFR se comercializó hasta el año 1989 con un restyling en 1988 adoptando llanta delantera de 17" en lugar de 16" y 5 CV más de potencia, pasando de los 100 CV originales a los 105CV. 

En 1990 Honda demostró al mercado que podía seguir evolucionando su VFR 750 F con un modelo todavía superior al anterior. En esta nueva versión (RC36) volvió a los 100CV por exigencias del mercado europeo, pero con un motor más progresivo y más silencioso. Este nuevo modelo se inspiró en su hermana de competición, la RC30 pero otorgandole una faceta menos "R" y más polivalente para su nuevo usuario. Su gran novedad con respecto a la anterior VFR750, fue la incorporación de un basculante monobrazo con llanta trasera ancha que podía albergar un neumático de 170mm. El chasis de doble viga de aluminio tipo RC30 hace variar la geometria de la moto y el peso total de la moto se reducía alrededor de 25 kgs. La carrocería era completamente nueva y también adoptaba un escape 4 en 1. Este modelo fue el más popular de Honda junto con la CBR 600 y un gran exito de ventas. En 1994 sufrió un lifting (versión RC36II) sobre todo de carrocería inspirandose en la estética de la NR 750, pero el motor y parte ciclo eran básicamente el mismo que la versión del 90. 

A continuación podrás descargar la prueba del modelo publicado en la revista Solo Moto nº 724 de 1990

Descargar PDF

Sin lugar a dudas el chasis más vendido de la historia de la marca de Milwaukee. Todo comenzó en el año 1.974 cuando Bill Davis no contento con su Harley-Davidson Dyna FX Super Glide del año 72 se dispuso a modificarla para conseguir ese aspecto de moto rígida (chasis Hardtail) pero a su vez buscando que fuera cómoda. Algo que, por otra parte, ya estaban buscando otros fabricantes, y a diferencia de estos, el ingeniero Bill Davis pretendía “ocultar” la amortiguación por completo.

Bill Davis dibujó distintos diseños hasta llegar a la conclusión de que el ideal sería un basculante triangular para darle la suficiente rigidez en curvas y mantener la estabilidad en recta. Originalmente iban en paralelo, teniendo que realizar las modificaciones necesarias para reubicar elementos como el depósito de aceite o la batería.

Corría el año 1.982 cuando el chasis de Bill Davis, aún sin patentar, fue vendido a Harley-Davidson tras alcanzar un acuerdo por el que La Motor Company pagaría un canon por venta realizada con un tope vitalicio. Dos años más tarde nacería la primera Harley-Davidson con chasis Softail. La FXST vio la luz en el verano de 1.983 como modelo 1.984, impulsando sus ventas en mas de un 31% consiguiendo más ventas que todos Big Twin en su conjunto.

Estas motocicletas con gran motor Big-Twin tienen una gran tradición dentro de las motocicletas HD. Con la suspensión oculta dentro de la transmisión, son visulamente similares a las motocicletas de suspensión rígida de las chopper de los 60s y 70s, o a las anteriores a la segunda guerra mundial. Para mantener esa imagen clásica se ofrecen con frentes "Springer" (horquilla de paralelogramos dotada de 6 muelles y un amortiguador) y "Heritage", estilos que tienden a ser visualmente correspondientes con motos de esas épocas.

Los modelos Softail utilizan el big-twin (F) y el chasis softail (ST).

Los modelos Softail con horquillas pequeñas similares a los usados en los modelos Sportster (X) y llantas de 21" se les denominan con las letra iniciales FXST. Los modelos Softail que usan horquillas de tubos de gran diámetro similares a los usados en las motocicletas de turismo (L) y llantas de 16" tienen denominaciones que empiezan con las letras FLST. Los Modelos Softail que usan Springer forks (Horquillas con resortes separados de los amortiguadores) con un rin de 21 plg (533 mm) tienen denominaciones que comienzan con las letras FXSTS. Los Modelos Softail con Springer forks con rin delantero de 16 plg (406 mm) tienen denominaciones que comienzan con las letras FLSTS.

Descargar PDF

Tras varios años estar los fabricantes japoneses desarrollando motores de cuatro cilindros en línea, Honda quiso innovar y diferenciarse del resto de fabricantes, sacando al mercado su motor V4 con refrigeración líqueda y 16 válvulas.

Las primeras motos que vimos en Europa de esta nueva generación fueron las Honda VF 750 F, aunque en EEUU ya se habían lanzado las Sabre y Magna. Se trataba de una deportiva completamente innovadora con grandes dosis de tecnología. La espectacular Honda 750 causó asombro, aunque no se convirtió en una estrella en el mercado debido a su precio, a su carácter, demasiado tranquilo y que no ofrecía mejores prestaciones que las clásicas deportivas con los motores en línea, y a algunos problemas de fiabilidad, aunque en América, conocida como Interceptor, con un reglamento más abierto en las carreras se convirtió en la estrella del AMA con Spencer a sus mandos. A la Honda 750 siguieron modelos de mayor y de menor cilindrada con el mismo concepto. Por arriba se crearon las Honda VF 1000 F y posteriormente la Honda VF 1000R antes del nacimiento de las VFR, pero por abajo también llegaron a Occidente las Honda VF 500 F, unas motos a medio camino entre las 400 del mercado japonés, y las versiones demayor cilindrada que teníamos por aquí.

 Aunque a España, que estaba por entonces abriéndose a las marcas niponas, no llegó hasta 1985, la Honda VF 500 F se presentó en el salón de París de 1983 como modelo para la siguiente temporada. El año anterior laHonda VT 250 F había sido, con unas 52.000 unidades, la moto más vendida en Japón, y Honda quería repetir el éxito también en Europa con un modelo deportivo de buenas prestaciones y con el «caché» que suponía el motor V4 .Por ello construyó una moto dotada de un motor de altos vuelos que subía por encima de las 12.000 rpm y que disponía de unas buenas prestaciones, capaz de llegar a los míticos 200 km/h, aunque ya por entonces la cilindrada media había subido de 500 cc a 600 cc, y la llegada de la Kawasaki GPZ600R, poco después, supuso un nuevo nivel de prestaciones a las que la Honda no podía aspirar.

En cualquier caso, la mecánica de la Honda era espectacular, con su motor V4 a 90º refrigerado por agua, 16 válvulas y 70cv de potencia para sus escasos 499cc de cilindrada. No estaba mal para una moto deportiva de 1984. El chasis de tubos de acero cuadrados y algunas soluciones en la parte ciclo como el sistema anti-dive (anti hundimiento) de la suspensión delantera y la suspensión trasera progresiva, hacían de ella una moto moderna junto a sus espectaculares acabados y llantas comstar. Los neumáticos radiales estaban a punto de llegar, pero todavía estamos en la época de las llantas estrechas, aunque la presencia de una rueda de 16” delante, habitual en toda la saga V4 de Honda, hacía que las gomas de ambos trenes tuviesen una anchura muy parecida.

 La Honda VF 500 se servía en dos versiones, porque la inicial, denominada F2 y dotada de un carenado integral, se complementó desde un comienzo con otra en la que la zona central se había eliminado, denominada simplemente F, y que en nuestro país era notablemente más barata. De 5.824 € (969.000 ptas), se reducía a 5.283 € (879.000 ptas). Ambas tenían una estética que era común a toda la serie, pero que en este modelo se acercaba más a la de la versión 1000 R, que era la estrella de toda la familia.

Lo cierto es que la vida de la Honda VF 500 F fue bastante corta, porque 1986 fue su último año de producción, con tan solo tres en el mercado. Las deportivas de cilindrada media se habían radicalizado, aumentado su potencia, y los 70 CV de la Honda ya no eran suficientes. Estaban naciendo las primeras 600 cc deportivas cuyas descendientes todavía campan en nuestro mercado, y Honda la sustituyó por una moto que hoy en día todavía es un icono la CBR600F. En cualquier caso, estas motos son probablemente las que mejor recuerdo acabaron dejando de toda la primera familia de V4 de Honda, unas motos sin problemas mecánicos y con un funcionamiento acorde con lo que se esperaba de ellas. Como anecdota comentar que aunque la CBR600F superaba ampliamente en prestaciones a la VF500, la calidad de acabados de la VF500 era infinitamente superior a la de la CBR600F. Cabe decir que hoy en día la Honda VF500F2 ha sabido envejecer mejor que la CBR y es una moto clásica mucho más valorada y buscada que la Honda CBR 600F1, también es cierto que no solo por ser una moto más exclusiva, sino también por haber menos unidades en el mercado.

La versión media de la familia VF, conocida como Interceptor en EEUU se distribuyó en versión de carenado completo y con la parte central desnuda, pero con el resto de sus características comunes.Tan sólo se mantuvo tres años en el mercado, y es por ello una pieza buscada y cotizada dada las pocas unidades fabricadas y existentes.

A continuación puedes leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 905 de 1985 y el enlace que detallo a continuación de la prueba de motos.net publicado por Eduard Fernandez

https://motos.coches.net/noticias/honda-vf_500_f2-clasica-prueba

Descargar PDF