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Marcas y modelos
La Derbi 74 TT viene derivada de su hermana 74 Cross, en la que se hicieron una serie de modificaciones para poder ser conducida por la via pública por los afortunados usuarios de 16 años y con el carné A1. El modelo TT (todo terreno) compartía el mismo chasis, motor y suspensión trasera que el modelo de Cross, siendo la misma moto que competía por los pilotos oficiales de la marca. Sus diferencias con respecto a la versión de Cross eran la horquilla delantera oleoneumática firmada por Betor, asiento, sistema de alumbrado y un nuevo cilindro más adaptado a las exigencias del todo terreno con mayor potencia en bajas y medias revoluciones. El precio en aquel entonces no llegaba a las 90.000 ptas.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 583 de 1980.
En la década de los 70, donde en España reinaban los ciclomotores, pues se podían llevar sin disponer carné de conducir, no había gran mercado de ciclomotor campero. Destacaban los ciclomotores útiles y polivalentes, tipo Vespino, Mobylette, GAC y por ultimo las Derbi Variant, pero la clientela joven buscaba algo más radical y atractivo.
A finales de los 70 Derbi saca al mercado la Diablo C4 con 4 marchas y una estética de todo terreno gracias a sus ruedas mixtas, colores y sobre todo escape tipo bufanda que le daba un “look” muy deportivo. No obstante la legislación española obligaba a los fabricantes a “capar” los ciclomotores que siendo de 49cc, no podían exceder de 2cv ni de 45 km/h, además de la absurda necesidad de llevar pedales tipo bicicleta.
Los jóvenes lograban extraer más potencia a sus Diablo cambiando el pequeño carburador de 12mm de diámetro de difusor por uno mayor de 18mm, cambiaban desarrollo por uno más largo para obtener mayor velocidad punta, el silenciador final era sustituido por uno más abierto y aquellos que no se conformaban con este incremento de prestaciones le instalaban un cilindro y pistón de 65cc de la industria auxiliar. La C4 Diablo acabó renovándose a principios de los 80 con la nueva Derbi C7 con una base similar, pero puesta al día.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto número 176 de 1979.
Si tu adolescencia la viviste en España durante los años 70, 80 o 90, entonces conocerás de sobra la Derbi Variant 50. Un ciclomotor muy conocido en nuestro país y muy apreciado por la juventud. Aunque no es tan antiguo como su competidora directa la Vespino 50 (nacida en 1968), la Variant nace en 1977 como evolución de la Derbimatic E.
La Derbi Variant fue uno de los grandes éxitos de la marca no solo a nivel nacional, sino también internacional con mucha aceptación en USA, que se prolongaría en el tiempo en sus múltiples versiones hasta prácticamente el siglo XXI, cuando Derbi ya pasó a manos del grupo Piaggio.
Destacaba no solo su polivalencia, sino su fiabilidad y posibilidades de trucaje, donde la juventud hacia caso omiso a los 45 km/h que marcaba la ley. Lo más común era cambiar el escape de serie por uno más deportivo tipo Tombas, Yasuni, Metrakit, además de sustituir el pequeño carburador de 12mm de origen por uno de 18mm y los más atrevidos ya montaban un cilindro de 65 cm3.
La característica principal de la Variant además de su estética moderna y juvenil, es su transmisión por variador automático y chasis en chapa estampada muy sólido, eje de basculante coaxial a la salida del motor, y un nuevo motor con el cilindro de dos tiempos refrigerado por aire inclinado 15 grados. El motor ofrecía una potencia de 2cv a 4.000 rpm en línea con su competencia y velocidad limitada a 45 km/h pero gracias a su variador ofrecía una potencia muy progresiva y agradable. Mencionar también la obligatoriedad de llevar pedales como el resto de ciclomotores, según marcaba la ley.
A continuación podrás leer el reportaje de la revista Solo Moto número 146 de 1978, en la que ese mismo año aparece una nueva variante todo terreno denominada Variant TT con ruedas de tacos, suspensiones de mayor recorrido y algún detalle más como guardabarros delantero elevado, para hacer de ella un ciclomotor más apto para senderos. En ese mismo año aparecen las primeras ruedas de aleación, la versión más lujosa de la primera serie, el SLE. En 1980 sale al mercado el Variant «Botón Rojo», con arranque eléctrico pero desgraciadamente aunque tuvo mucha aceptación, fue poco fiable.
Las nuevas versiones que nacieron en los años 80 fueron las más populares; versión América en 1981, versión Start en 1984, Sport en 1986, Sport R en 1992 casi de carreras con refuerzo central, y Variant Box con hueco para el casco aquel mismo año.
Hoy todavía pueden encontrarse muchas unidades en el mercado de segunda mano, pero cada vez quedan menos en buen estado de conservación y ya puede considerarse un ciclomotor clásico con un valor al alza.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado en la revista Solo Moto número 146 de 1978
A principios de los años 80 la juventud de 16 años tenía muchas menos opciones que hoy en día en el mercado español de compra de motocicletas. Es cierto que había un gran abanico de posibilidades en ciclomotores pero no tanto en 75cc que es lo que permitía la normativa del carné A1. En aquel entonces no se podían pilotar motocicletas de 125cc con el A1.
En 1981 todavía el mercado nacional sufría las restricciones y cupos de importaciones de otros mercados, por lo que las Honda MBX 75 y Yamaha DT 80 no aparecieron hasta 1983. El parque móvil era prácticamente nacional y en versiones de carretera de 75cc las marcas lideres eran Montesa con su Crono 75 y Bultaco Streaker 75. Derbi tenía mucho peso en su gama de "Off Road" y ciclomotores, y también quería una parte del paste, por lo que decidió sacar al mercado la Sport Coppa 74. Un modelo atractivo y estéticamente más moderno gracias a su carrocería de una solo pieza en poliester. El motor de casi 73cc y 2 tiempos con 6 velocidades, refrigerado por aire era el mismo que sus hermanas de Enduro y Cross pero con una relación de cambio más larga. Era un motor rabioso con algo más de 11cv por lo que superaba ligeramente a la Montesa Crono 75 y Bultaco Streaker 75. Destacaba por su completa instrumentación y su freno de disco delantero y trasero. Había la opción "ilegal" de instalar un cilindro y pistón de 125cc ofreciendo a su piloto unas prestaciones considerables.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por la revista Motociclismo número 725 de 1981.
La Ducat 750 Supersport desmo fue presentada en el Salón de Milán en noviembre de 1973, y recibió el nombre de Imola Réplica, dado que derivaba directamente de la moto que ocupó las dos primeras posiciones las 200 millas de Imola de 1972 con motor desmodrónico con regímenes de 10.000 rpm con una potencia real de 85-90 CV, que declaró una velocidad máxima de 220 Km/h con condiciones favorables.
La versión que llegó a la calle se presentó con una potencia de 72 CV y una velocidad crucero de 175 Km/h. Su motor bicilíndrico fue una revolución en su época por su distribución desmodrómica, lo que permitía girar a un número superior de revoluciones sin temor a pisar una válvula. El motor de cuatro tiempos tenía unas prestaciones espectaculares y era capaz de satisfacer las exigencias de cualquier motorista. Este modelo era el resultado de un diseño muy personal y de unos acabados impecables. Dicho modelo tuvo dos palmares en los campeonatos de Italia de 1975, 1976 y un palmarés en Daytona en el campeonato “Battle of Twins” de 1977. Tenía un comportamiento impecable, con respuestas inmediatas en cualquier situación, tanto en curvas cerradas como en virajes rápidos, gracias a su “elasticidad y suavidad” en la entrega de su potencia, la cual se veía bruscamente disminuida, en un primer momento, gracias a su doble disco delantero de 280 mm con pinzas Scarab y al disco trasero de 250 mm Lockheed.
Su chasis de doble cuna abierto y auto portante era increíble en circuitos interurbanos, cuyas trayectorias eran perfectamente mantenidas cualquier carretera, sin tendencias acusadas en levantarse o caerse al interior de la curva gracias a su suspensión Marzocchi; pero en ciudad la cosa era totalmente diferente despareciendo su manejabilidad en carretera.
El carácter SS de esta moto se notaba incluso en su depósito de gasolina el cual tenía en un lateral una franja transparente vertical para verificar el nivel de combustible, sistema puramente de carreras. Su postura de conducción era radical, al ser totalmente “Racing” con el manillar bajo, estribos altos y un asiento especialmente duro.
Una moto ideal para carreras, divertida en carretera y no deseada en ciudad.
A continuación puedes descargar y leer las pruebas realizadas por la revista Motociclismo en febrero de 1974 y en su edición de la 2º quincena de septiembre de 1974.
