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Marcas y modelos
Ante el exito de BMW con su modelo K100 RS con motor cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de los años 80, BMW veía que ya llevaba varios años con la misma versión y tenía que apresurarse a actualizarla ya que la competencia japonesa avanzaba cada vez más rápido en lo que a tecnología y a nuevos modelos se refiere. En 1990 BMW actualiza su versión RS con un motor multiválvula (16 válvulas en lugar de 8) y 10 caballos más de potencia (ahora 100 cv a 8.000 rpm) con respecto a la RS standard de 90 cv. Pero los cambios no se limitaban solo al motor. El chasis se reforzaba con tubos de mayor sección. Las llantas de medidas modernas ya podían montar neumáticos anchos radiales (120/70-17" delante y 160/60 - 18" detrás) lo que le otorgaba una mayor seguridad y estabilidad con respecto a las llantas estrechas del modelo base. El feo silenciador de la RS daba paso a un escape de forma redondeado mucho más bonito y moderno. Los frenos con pinzas Brembo y discos semiflotantes de 305mm con ABS, el nuevo Paralever junto con unas elaboradas suspensiones también mejoraban bastante el comportamiento ofreciendo un conjunto mucho más equilibrado. BMW no quiso arriesgar mucho con el diseño (ya lo hizo con la extravagante K1) y mantuvo las líneas de la versión anterior con el fin de contentar a sus fieles seguidores. La vida comercial de la K100 RS 16v duró hasta 1992. En 1992 apareció su sucesora la K1100RS con leves mejoras y carenado completo, aumento de cilindrada con más par motor pero con misma potencia ya que estaba limitada a 100 cv.
A continuación puedes leer el artículo publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1143 de 1990.
A finales de los años 70, BMW decide hacerse con un nuevo nicho de mercado, buscando un perfil de usuario joven y con un poder adquisitivo medio, lanzando al mercado la R45 (hermana pequeña de la R65) con un precio muy ajustado que no llegaba a las 400.000 pesetas de la época (poco más de 2.000 euros). Efectivamente este importe no es el mismo ahora que hace 40 años, pero había una diferencia sustancial de precio con respecto a la R65, siendo prácticamente la misma moto. La R45 con su motor bóxer de cilindros opuestos refrigerados por aire y de 473cc ofrecía una potencia de solo 35cv a 7.250 rpm y 27cv para el mercado alemán con el fin de obtener beneficios fiscales.
La R45 tenía una calidad de fabricación por encima de sus rivales incluyendo transmisión por cardán, chasis de doble tubo con subchasis atornillado, todo ello hacía que la moto sumara un total de 205 kg en vacío lo que suponía en la práctica una moto lenta en prestaciones y recuperaciones, con una velocidad punta rondando los 150 km/h. Sus frenos eran un simple disco delantero de 260mm con pinza de simple pistón y freno de tambor trasero de 200mm. Las llantas ya seguían los canones de la época y era de aleación ligera, en lugar de radios.
Su competencia directa era la Guzzi V50, Morini 500, Ducati Desmo 500, Laverda 500, Honda CX500 y Sanglas Yamaha 400, todas ellas más rápidas que la BMW pero no tenían el carisma, ni fama de fiabilidad y sello de la firma bávara. Se fabricaron un total de 28.158 unidades entre 1978 y 1985.
A continuación puedes leer los reportajes publicados en las revistas Motociclismo de la época números 583 y 600
En la década de los 70 prácticamente todas las motos que se vendían en el mercado eran naked (desnudas), algunas motocicletas deportivas si disponían de semi carenado o cúpula. BMW disponía de varias versiones y cilindradas de su motor "boxer", pero todas ellas desprovistas de carenado, salvo la preciosa R90S que disponía de una atractiva cúpula que permitía mejorar el coeficiente aerodinámico a la moto con su piloto completamente agachado aumentando su velocidad punta.
Posteriormente en 1976 BMW hizo una apuesta arriesgada (convirtiéndose en un éxito de ventas) encargando a su diseñador Hans Muth una nueva versión. La versión de 900cc de la exitosa R90S crecería hasta los 1000cc (exactamente 980cc) con una potencia de 70cv (3 cv más que la 90/S), y la novedad sería la incorporación de un carenado integral en policarbonato formado por nuevo piezas y con una aerodinámica perfectamente estudiada en el túnel del viento. El carenado estaba pensado para que su piloto pudiera rodar a 200km/h (en aquella época era una cifra impresionante) sin verse afectado por el viento ni siquiera por la lluvia. Fue toda una revolución, que permitía realizar grandes recorridos al piloto sin inmutarse. Los intermitentes delanteros estaban completamente integrados en el carenado y los espejos retrovisores en lugar de ubicarse en el manillar como el resto de motocicletas, estaban anclados al carenado. El interior del carenado disponía de un reloj horario y un voltímetro, justo encima del cuentakilómetros y cuentarrevoluciones de la moto. Todos los detalles estaban perfectamente estudiados, y fue por ello, su diseño y polivalencia (podían instalarse maletas laterales), lo que permitió a este modelo ser la moto del año en Alemania, Francia, Italia y España. A diferencia de la primera Goldwing también con motor boxer pero de cuatro cilindros y refrigerado por agua, era que la BMW disponía de carenado y la Honda no. El problema principal de la BMW R 100 RS, sobre todo en España era su alto precio de adquisición, que solo permitía las familias más aburguesadas poder adquirir una unidad.
La BMW R100RS se mantuvo en el mercado desde 1976 hasta 1984 con un total de 33.648 unidades producidas. A lo largo de esos nueve años se fueron incorporando bastante mejoras como el tacómetro electrónico, el reloj horario de cuarzo, amortiguador de dirección, radiador de aceite, mandos de intermitentes, encendido electrónico, bomba y pinas de freno delantero. Las ultimas 200 unidades fueron una serie limitada denominada Motorsport. Hoy en día cualquiera R100RS es una motocicleta clásica cotizada y valorada por los coleccionistas con un valor a la alza, aunque nunca llegará a tener el valor de una R90/S, un icono dentro de la historia de BMW.
A continuación puedes leer y descargar la prueba realizada en la revista Motociclismo num. 476 de 1976 y Motociclismo Clásico num. 193.
La BMW R65 LS nació en 1982 y es una evolución de su hermana la R65 pero con la estética cambiada, mucho más moderna, incluso futurista para la epoca y deportiva. El diseñador de la motocicleta fue Hans Multh, el mismo que diseño la revolucionaria Suzuki Katana 1100. Las características técnicas de la "LS" son las mismas que la R65 (también está el reportaje en la misma web) con su robusto motor bicilindrico opuesto y 50cv de potencia a 7.250 rpm con una velocidad punta ligeramente superior a los 170 km/h.
Puedes descargar y leer la prueba publicada por Angel de la Maza de la revista Motociclismo Clásico nº 157 del 2015
A principios de los años 90, BMW quería ofrecer al mercado un nuevo modelo trail pero en versión económica con el fin de quitarle cuota de mercado a las monocilíndricas japonesas y captar una nueva clientela que por costes no su hubieran podido plantear la compra de una GS 80. Como desarrollar un nuevo motor es caro y lleva tiempo, BMW decidió llegar a un acuerdo con la firma austriaca de motores Rotax para incorporar en su nuevo modelo el motor monocilíndrico de 650cc refrigerado por agua. La base del motor sería la misma que la Aprilia Pegaso pero con standards de calidad BMW y empleando una culata de 4 válvulas en lugar de las 5 de la Aprilia. Nace en 1993 la nueva BMW F-650.
El bastidor tampoco estaba realizado en Alemania sino en Italia. Se trataba de fabricar una moto polivalente a un precio competitivo. Prueba de su polivalencia es que la rueda delantera era de 19" (100/90-19) en lugar de las 21" que llevaban las Honda Dominator, Suzuki DR650 y Yamaha XT600E. Detrás una rueda de 17" con las siguientes medidas (130/70-17). Las suspensiones Showa delante y APS detrás con regulación mediante pomo. Los frenos firmados por Brembo con un disco delantero con pinza de doble pistón y otro trasero de un solo pistón.
Destacan sus 172 kilos en vacío que junto a sus 48 cv lograban una moto dinámica y divertida con prestaciones equiparables a las biclilindricas Honda Transalp 600 y Kawasaki KLE 500.
En resumen la F-650 es una moto de diseño agradable, ergonomica, polivalente, potente y de calidad, a un precio económico para tratarse de una BMW, aunque ligeramente superior a sus rivales japonesas e italianas. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 130 de 1993.
