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Marcas y modelos
A principios de los años 90, BMW quería ofrecer al mercado un nuevo modelo trail pero en versión económica con el fin de quitarle cuota de mercado a las monocilíndricas japonesas y captar una nueva clientela que por costes no su hubieran podido plantear la compra de una GS 80. Como desarrollar un nuevo motor es caro y lleva tiempo, BMW decidió llegar a un acuerdo con la firma austriaca de motores Rotax para incorporar en su nuevo modelo el motor monocilíndrico de 650cc refrigerado por agua. La base del motor sería la misma que la Aprilia Pegaso pero con standards de calidad BMW y empleando una culata de 4 válvulas en lugar de las 5 de la Aprilia. Nace en 1993 la nueva BMW F-650.
El bastidor tampoco estaba realizado en Alemania sino en Italia. Se trataba de fabricar una moto polivalente a un precio competitivo. Prueba de su polivalencia es que la rueda delantera era de 19" (100/90-19) en lugar de las 21" que llevaban las Honda Dominator, Suzuki DR650 y Yamaha XT600E. Detrás una rueda de 17" con las siguientes medidas (130/70-17). Las suspensiones Showa delante y APS detrás con regulación mediante pomo. Los frenos firmados por Brembo con un disco delantero con pinza de doble pistón y otro trasero de un solo pistón.
Destacan sus 172 kilos en vacío que junto a sus 48 cv lograban una moto dinámica y divertida con prestaciones equiparables a las biclilindricas Honda Transalp 600 y Kawasaki KLE 500.
En resumen la F-650 es una moto de diseño agradable, ergonomica, polivalente, potente y de calidad, a un precio económico para tratarse de una BMW, aunque ligeramente superior a sus rivales japonesas e italianas. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 130 de 1993.
En 1983, tras el exito revolucionario de la nueva BMW K100 con motor de 4 cilindros refrigerado por agua e inyección electrónica, BMW decide dar un paso más y ofrecer la misma moto a aquellos usuarios que buscan un plus de deportividad y mayor velocidad con una gran protección aerodinámica. Nace la K100 RS con un nuevo carenado diseñado con un coeficiente CX de penetración aerodinámica estudiado bajo el tunel del viento. Cabe decir que aunque la cúpula no es muy elevada, dispone en la parte superior de una pestaña que permite elevar el viento por encima del casco del piloto. El carenado es muy efectivo a elevadas velocidades incluso por encima de los 200 km/h sin mostrar apenas cansancio a su piloto. No obstante no tiene la misma protección que su hermana boxer la R100RS que cubre mucho mejor el cuerpo incluido piernas y pies, algo a mejorar en la nueva K100RS.
Los cambios con respecto a su hermana K100 base (versión naked) son además del carenado, un manillar más estrecho y deportivo y una relación más larga en su desarrollo, lo que permite junto al carenado una velocidad punta superior que la K100, alrededor de los 240 km/h. El motor es el mismo con 90 cv. Las blandas suspensiones y peso son sus puntos negativos en conducción deportiva, no obstante es la moto ideal para viajes a altas velocidades. La K100RS se mantuvo en el mercado hasta 1989, dando el relevo en 1990 a su hermana la K100RS 16 válvulas con 100cv, mejores suspensiones, frenos y ruedas. La prueba de la 16v también la tienes en esta web.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 829 de 1983.
Ante el éxito cosechado por BMW con su preciosa y revolucionaria R100RS gracias a su envolvente carenado integral diseñado con la ayuda del túnel de viento (1976-1984), BMW decidió sacar al mercado dos años más tarde del lanzamiento de la R100RS la más turística R100RT. El motor era el mismo que su hermana más deportiva, el incombustible bóxer de 980cc y 70cv a 7.250 rpm. La R100RS presumía de alcanzar los 200km/h gracias a su aerodinámica, pero su hermana turística lógicamente con este carenado y enorme pantalla se conformaba con unos respetables 185 km/h. Este modelo era prácticamente el mismo que la RS y sus cambios más considerables era el carenado integral de fibra de vidrio y ancho manillar. La postura de conducción no tenía nada que ver con la R100RS con un manillar bajo, muy estrecho y deportivo.
La R100RT gracias a su confort, posición de conducción, posibilidad de instalar maletas originales BMW, fiable motor con elevado par motor y transmisión por cardán, ofrecía a sus usuarios una de las motos más ruteras y cómodas para devorar kilómetros, a pesar de sus 234 kilos en vacío.
Se mantuvo en producción hasta 1984 igual que la RS aunque “solo” se llegaron a fabricar unas 18.000 unidades frente a las casi 34.000 unidades (casi el doble) de la RS. En 1984 cedió el relevo a su hermana R80RT.
A pesar de ser una gran moto, este modelo no tiene el mismo valor como BMW clásica que la R90S o R100RS. De todas maneras si encuentras una unidad en buen estado a un precio razonable, no dudes en hacerte con ella.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por la revista Solo Moto número 184 de 1979.
La R90S es una de las motocicletas más icónicas y cotizadas de BMW. Se presentó en septiembre de 1973 en el Salón de París y fue la atracción de todos los visitantes, yo siendo un niño su aparición en el mercado me impactó. Al margen de su precioso diseño, fue la primera actualización basada en los motores de la serie /5 mucho más compactos y sólidos que ya pertenecen a la serie /6. La letra "S" de Sport la diferenciaba del resto como moto deportiva de la marca. Diseñada por Hans Muth, fue toda una revolución estética y técnica. La cúpula de fibra de vidrio al igual que sus guardabarros y tapas laterales y su doble freno de disco delanero junto con su precioso colín era toda una declaración de intenciones. Se fabricaron dos colores "Silver Smoke" y "Daytona Orange" otorgando ambos colores gran personalidad a este modelo. Se fabricaron tres series entre 1974 y 1976. La primera se fabricaron 6.058 unidades en color "silver smoke". En 1975 se mantiene el mismo color pero sufre unas modificaciones técnicas. Los frenos de disco son perforados, el cigueñal incorpora un nuevo cojinete y los ejes de rueda pasan de 14 a 17mm. Se fabricaron un total de 6.413 unidades. La ultima versión de 1976 se fabricó exclusivamente con el color "Orange Daytona" con mandos de nuevo diseño y carcasas del motor reforzados con un total de 4.984 unidades fabricadas.
El motor boxer 898cc ofrecía una potencia de 67 cv a 7.000 rpm y junto a su caja de cambios de 5 velocidades permitían una velocidad punta de 200 km/h reales. Uno de sus rasgos más característicos, al margen de su cúpula y colín son sus preciosos relojoes cuenta kilómetros y cuenta revoluciones, más voltímetro y reloj horario integrados dentro de la cúpula estos dos ultimos.
Cabe destacar como anecdota que obtuvo varios palmarés entre ellos la prestigiosa carrera en el circuito de Daytona. Este cirucito fue precisamente el que dio nombre al color anaranjado difuminado que apareció en la ultima versión.
Casi 50 años después hoy en día no solo es considerada una moto clásica de colección, sino una moto de culto e icónica muy valorada para los amantes de las BMW boxer. Su valor sigue al alza, y aunque se produjeron un total de 17.465 unidades entre las 3 versiones, es dificil encontrar una buena unidad conservada a buen precio. La mayoría de sus coleccionistas no se desprenden de ellas.
La BMW R90S cedió el relevo a su nueva hermana la BMW R100RS con carenado integral y varias mejoras más. Tienes el reportaje también en nuestra web.
Información basada en conocimiento propios y en el libro de "100 años BMW Motorrad" e "Historia Motos" de Roland Brown
En la década de los 90, BMW había centrado sus esfuerzos en la gama “K” multiválvulas refrigeradas por agua con varias versiones. Los modelos “boxer” eran más turísticos y descafeinados, por lo que a finales de los 90, BMW decide buscar ese cliente que tuvo a mediados de los años 70 con su BMW R90S. Es cierto que en los 90 existía la R1100RS, pero era un modelo poco deportivo, más bien lo que denominaríamos una “sport touring” y sus 90 cv y elevado peso de más de 250 kgs con todos los líquidos, dejaban mucho que desear para lo que sería una moto deportiva.
En 1998 nace la BMW R1100S una joven y prometedora deportiva con un “look” actual y en línea de lo que demandaba el mercado. La base del motor es la misma que su hermana RS pero potenciado con 8cv más que junto a su reducción de peso (ahora 212 kgs en vacío y 229 llena), hacían de ella una moto mucho más eficiente en conducción deportiva y sobre todo más rápida gracias a su posición de conducción, reposición del motor, mejora aerodinámica y relación de cambio cerrada con seis velocidades.
Los frenos son mucho más actuales ofreciendo la opción de montar ABS y las suspensiones siguen siendo Paralever y Telelever como en sus hermanas, pero aligeradas y optimizadas para un uso más deportivo.
Este modelo tuvo gran aceptación en el mercado gracias a su diseño y polivalencia, incluso BMW lanzó al mercado en el 2001 una versión Boxer Cup Replica sobre la base de la R 1100 S. La Boxer Cup nace a raíz de la copa organizada para pilotos amateurs y viejas glorias del motociclismo, como Randy Mamola o Jorge Martínez Aspar, entre otros, desde 1999 hasta el año 2004.
En el siguiente enlace tienes toda la información sobre la Boxer cup
https://motos.espirituracer.com/motodeldia/moto-del-dia-bmw-r-1100-s-boxer-cup-replica/
Hoy en día es demasiado pronto para catalogar esta motocicleta como moto clásica, y se puede conseguir en el mercado de segunda mano a precios razonables (versión standard), pero estamos seguros de que será un vehículo con valor al alza y una buena candidata para coleccionar.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 186 de 1998.
