La  R90S es una de las motocicletas más icónicas y cotizadas de BMW. Se presentó en septiembre de 1973 en el Salón de París y fue la atracción de todos los visitantes, yo siendo un niño su aparición en el mercado me impactó. Al margen de su precioso diseño, fue la primera actualización basada en los motores de la serie /5 mucho más compactos y sólidos que ya pertenecen a la serie /6. La letra "S" de Sport la diferenciaba del resto como moto deportiva de la marca. Diseñada por Hans Muth, fue toda una revolución estética y técnica. La cúpula de fibra de vidrio al igual que sus guardabarros y tapas laterales y su doble freno de disco delanero junto con su precioso colín era toda una declaración de intenciones. Se fabricaron dos colores "Silver Smoke" y "Daytona Orange" otorgando ambos colores gran personalidad a este modelo. Se fabricaron tres series entre 1974 y 1976. La primera se fabricaron 6.058 unidades en color "silver smoke". En 1975 se mantiene el mismo color pero sufre unas modificaciones técnicas. Los frenos de disco son perforados, el cigueñal incorpora un nuevo cojinete y los ejes de rueda pasan de 14 a 17mm. Se fabricaron un total de 6.413 unidades. La ultima versión de 1976 se fabricó exclusivamente con el color "Orange Daytona" con mandos de nuevo diseño y carcasas del motor reforzados con un total de 4.984 unidades fabricadas. 

El motor boxer 898cc ofrecía una potencia de 67 cv a 7.000 rpm y junto a su caja de cambios de 5 velocidades permitían una velocidad punta de 200 km/h reales. Uno de sus rasgos más característicos, al margen de su cúpula y colín son sus preciosos relojoes cuenta kilómetros y cuenta revoluciones, más voltímetro y reloj horario integrados dentro de la cúpula estos dos ultimos. 

Cabe destacar como anecdota que obtuvo varios palmarés entre ellos la prestigiosa carrera en el circuito de Daytona. Este cirucito fue precisamente el que dio nombre al color anaranjado difuminado que apareció en la ultima versión.

Casi 50 años después hoy en día no solo es considerada una moto clásica de colección, sino una moto de culto e icónica muy valorada para los amantes de las BMW boxer. Su valor sigue al alza, y aunque se produjeron un total de 17.465 unidades entre las 3 versiones, es dificil encontrar una buena unidad conservada a buen precio. La mayoría de sus coleccionistas no se desprenden de ellas.

La BMW R90S cedió el relevo a su nueva hermana la BMW R100RS con carenado integral y varias mejoras más. Tienes el reportaje también en nuestra web.

Información basada en conocimiento propios y en el libro de "100 años BMW Motorrad" e "Historia Motos" de Roland Brown

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La Cagiva Mito 125 es el modelo más carismático de la marca, una auténtica deportiva de 125 cc que ha sido el sueño y pasión de muchos jóvenes “quemados”. Actualmente ya no se fabrica debido a los  34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1. Su potencia le permite alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h. Uno de sus principales éxitos han sido las prestaciones de su pequeño monocilíndrico 2 tiempos refrigerado por agua y válvula C.T.S. de mando electrónico en el escape, además de que comparte diseño con la Ducati 916 diseñada por Massimo Tamburini

Sus 4 modelos significativos: Mito I, Mito II , Mito(Evo) Y la Mito SP525

La historia comienza en 1989 cuando Cagiva decide aparecer con su moto de calle de 125cc, la C12R Freccia, que llevaba tiempo en el mercado con unos resultados muy discretos. Y nace la Mito I, con el motor de la Freccia de 7 marchas, pero con un cilindro y un sistema de escape más moderno y optimizado. Esta se vuelve muy competitiva gracias a la experiencia y tecnología de Cagiva en el mundo de la competición. Es por ello que se convierte en la 125 más potente del mercado italiano.

En 1993 nace la cAGIVA Mito II con modificaciones muy notables. La horquilla delantera pasa de 38 a 40 mm, y es regulable. El aluminio es el material que reina en esta moto, sobre todo en el chasis. El freno delantero pasa a ser una pinza de 4 pistones de la marca italiana Brembo. Y con la Mito II, aparece la primera réplica de Cagiva, la versión Lawson, dedicada al piloto que corría el mundial de motociclismo de 500 con el número 7, también apareció la versión Lucky Explorer. Estas 2 versiones tenían sus principales diferencias en la óptica. Técnicamente no variaban respecto a la versión normal.

En 1995 nace la Mito 3, más conocida como la Mito Evo (este nombre se le dio en 1997, Evo son las siglas de "Evolucione"). El diseño es el creado por el famoso diseñador de motos Massimo Tamburini, y es prácticamente igual a la saga de Ducatis 916, 996, 998.

Las modificaciones internas de la Mito Evo son notables, cilindro con una distribución distinta, carburador de 35 mm (Mikuni TM 35), geometrías de la caja del filtro de aire cambiadas. La diferencia en la parte ciclo más notable, es la introducción de una horquilla invertida de la marca italiana Marzocchi, y llantas de 6 palos. Desde 1997 hasta el 2004 ha habido muchas versiones que variaban mucho su estética, combinaciones de colores desde el negro con amarillo, rojo con dorsales blancos, negra, además de las versiones Lucky Explorer.

A partir del 2004 era totalmente de un solo color (rojo, negro o plata). En el 2007 se ha presentado un nuevo diseño compuesto por los colores blanco, negro y dorado, y por primera vez se ha cambiado el color de las llantas a dorado, hasta ahora habían sido siempre grises.

La Mito Evo era originalmente de 7 marchas y una potencia de aproximadamente 34 cv. Pronto pasaron a ser de 6 marchas, y un motor con menos compresión, menos consumo y que emitiera menos contaminación. Destacaba su ligero peso de 129 kgs en seco y su distancia entre ejes de 1.375mm. Desde motosclasicas80 estamos convencidos de que la Cagiva Mito 125 en cualquiera de sus versiones será una buena moto clásica en un próximo futuro.

A continuación puedes leer el artículo publicado en la revista Solo Moto 30 nº 96 de 1991

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Ante el éxito cosechado por BMW con su preciosa y revolucionaria R100RS gracias a su envolvente carenado integral diseñado con la ayuda del túnel de viento (1976-1984), BMW decidió sacar al mercado dos años más tarde del lanzamiento de la R100RS la más turística R100RT. El motor era el mismo que su hermana más deportiva, el incombustible bóxer de 980cc y 70cv a 7.250 rpm. La R100RS presumía de alcanzar los 200km/h gracias a su aerodinámica, pero su hermana turística lógicamente con este carenado y enorme pantalla se conformaba con unos respetables 185 km/h. Este modelo era prácticamente el mismo que la RS y sus cambios más considerables era el carenado integral de fibra de vidrio y ancho manillar. La postura de conducción no tenía nada que ver con la R100RS con un manillar bajo, muy estrecho y deportivo.

La R100RT gracias a su confort, posición de conducción, posibilidad de instalar maletas originales BMW, fiable motor con elevado par motor y transmisión por cardán, ofrecía a sus usuarios una de las motos más ruteras y cómodas para devorar kilómetros, a pesar de sus 234 kilos en vacío.

Se mantuvo en producción hasta 1984 igual que la RS aunque “solo” se llegaron a fabricar unas 18.000 unidades frente a las casi 34.000 unidades (casi el doble) de la RS. En 1984 cedió el relevo a su hermana R80RT.

A pesar de ser una gran moto, este modelo no tiene el mismo valor como BMW clásica que la R90S o R100RS. De todas maneras si encuentras una unidad en buen estado a un precio razonable, no dudes en hacerte con ella.

A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por la revista Solo Moto número 184 de 1979.

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La Freccia C9 fue producida en 1987 siendo una de las 125 de carreteras deportivas más completas del mercado. Era uno de los productos estrella de Cagiva.

Equipado con un motor de dos tiempos de 27cv a 10.000rpm con arranque eléctrico y completamente rediseñado en comparación con el anterior y donde por primera vez aparece en los modelos de carretera de un sistema de control de escape, que es del tipo con válvula de escape doble por control mecánico CTS (Cagiva torque system) que controla la altura de la lumbrera del escape y funciona entre un rango de 7.000 y 9.000 rpm. Otra novedad era el CPC (Cagiva Power Chamber -Cámara de alimentación Cagiva), una pequeña cámara de tan solo 35cc que hacía de resonador de escape. Otro detalle era su escape deportivo con doble salida bajo el colín al estilo moto GP.

El chasis era en estructura de acero tipo U en perfil rectangular siguiendo las tendencias actuales del mercado en cuanto a geometría. El sistema de frenado en la parte delantera estaba equipado con un disco único de Brembo de 260 mm, protegido por un guardabarros delantero envolvente que dejaba solo la mitad de la rueda descubierta, mientras que en la parte trasera se ajustaba un disco Brembo igual de 240 mm. La caja de cambios era de seis velocidades, como todas las 125 actuales

La Freccia C9 se comercializó en tres colores diferentes, rojo, azul y blanco. Posteriormente y basado en este modelo, se creó la Morini Dart 350. Posteriormente aparecieron más versiones de la Freccia, la última la C12R de 7 velocidades.

En aquel entonces su precio era algo elevado ya que valía la friolera cifra de 547.000 ptas, más de 3.000 euros que en los 80 con otro poder adquisitivo significaba mucho más. Sus rivales más directas eran la Gilera KZ 125 y Yamaha TZR 125.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1.047 de 1988

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