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Marcas y modelos
La Bultaco Metralla fue una versión de motocicleta española que se fabricó en diferentes versiones entre los años 1962 y 1979. Todas ellas tenían en común el motor monocilíndrico refrigerado por agua de 2 tiempos. Inicialmente la primera versión denominada Metralla 62 tenía una cilindrada de 200cc. En 1966 nace la Metralla MK2 con bastantes modificaciones y con motor de 250 cc considerada como la moto de carretera más rápida del mercado en 250. Los puristas también opinan que la MK2 es la mejor moto de carretera fabricada por Bultaco. Posteriormente la MK2 cede el relevo a la MK3 entre 1973 y 1974.
En 1975 nace la Metralla GT 250 que es la que nos ocupa en este reportaje. Bultaco busca en este modelo una moto más polivalente para un público más amplio con una posición de conducción más neutral y con una mejor instrumentación e intermitentes. Es cierto que el motor pierde 4 cv, ahora 24 en lugar de los 28cv de la MK2, pero ofrece una curva de potencia más plana, un motor de cinco relaciones más elástico y con muchas menos vibraciones. Aun así este motor que procedía de la Pursang era fácil retocarlo y obtener más potencia.
Posteriormente hubo más versiones para finalizar el modelo Metralla con la versión GTS en 1979. La prueba de la Metralla GTS 250 la tienes en esta misma web.
Aunque hoy en día es una moto clásica, la GT 250 no es la versión de Metralla más cotizada de todas las que se fabricaron. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revistas Solo Moto número 9 de 1975 y número 58 de 1976
La Bultaco Lobito se podría definir como el modelo polivalente todo terreno de baja cilindrada de la marca catalana. Tenía cilindradas desde 74cc para los adolescentes de 16 años con el carné A1 de la época hasta los 175cc. Se fabricó desde 1966 hasta 1976. Su motor monocilíndrico de 2 tiempos y refrigerado por aire rondaba los 6cv y tenía una caja de cambios de 5 velocidades. Destacaba su manejabilidad gracias a su reducido peso de 79 kilos en vacío.
Una de las señas de identidad de la Lobito era su color amarillo en sus diferentes versiones (salvo la primera que era azul y negra). A medida que va evolucionando la Lobito, toma cada vez un aire más trialero tan de moda, hasta que en 1976 dio el relevo a su hermana Sherpa 74 con la base del mismo motor pero ya con 6 velocidades y alguna mejora más.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 12 de 1975
La firma bávara con una experiencia de muchas décadas en el sector de las dos ruedas con sus motores bicilíndricos boxer, revolucionó el mercado en 1983 con un nuevo modelo y motor de cuatro cilindros, refrigerado por agua y con inyección electrónica, que era un adelanto para aquella época. Nace la BMW K100. Su motor y tecnología nada tenia que ver con lo que nos tenía acostumbrados BMW, aplicaron la tecnología del automóvil empleando un bloque compacto con inyectores en lugar de carburadores. La inyección electrónica fue la base de su sorprendente funcionamiento y finura de motor. Su potencia era de 90 cv y disponía de un escape 4 en 1 de acero inoxidable aunque su diseño dejaba bastante que desear. La transmisión secundaria es por cardan a traves de un solo brazo de basculante. A pesar del empleo de técnicas sofisticadas, estaba pensada para un mantenimiento facil y rápido con toda la mecánica al alcance. La primera versión fue naked sin carenado, para posteriormente dar a luz las versiones RS, RT y LT. El cuadro de instrumentos era muy completo, incluso incorporaba el número de marcha engranada. Una moto para "gourmets" a un precio también de sibarita. El peso de 230 kgs en la versión naked no era bajo, pero estaba ligeramente por encima de su competencia. Uno de sus mayores handicaps era la altura, aunque posteriormente BMW lanzó versiones con asiento rebajado para todas sus BMW K100. Hoy en día se pueden encontrar muchas unidades todavía en buen estado rondando el medio millón de kilómetros con un funcionamiento impecable. Todavía queda por decidir si la BMW K100 será una buena moto clásica el día de mañana. Cada vez es más dificill encontrar unidades de estricta serie, debido a la reciente moda de modificar y personalizar este modelo para Cafe Racer, Scrambler, etc.
Puedes leer más detalles en la prueba publicada a continuación de la revista Solo Moto 30 número 9 de 1983.
La Bultaco Frontera era la versión Enduro (todo terreno) de la marca que a diferencia de su hermana Pursang (Cross) si podía circular legalmente al poderse matricular.
La Frontera nació en 1975 con varias versiones a lo largo de su vida comercial hasta 1981, aunque en el caso de la hermana mayor, no tuvo tantas versiones como la Pursang (que llegó hasta la MK15). La primera versión fue la MK9 y oficialmente la última versión de la Frontera 370 fue la MK11 fabricada en 1978 y la MK11B de 1979 y 1980 en color blanco. Quizás sea la mejor y más exitosa versión. Este modelo partía de su hermana de Cross pero civilizado con mismo chasis (reforzado en la parte trasera para el doble asiento y pensado para dos personas) y fibras. Es cierto que hubo una pequeña serie de MK12, pero no dejó de ser una Pursang matriculada.
El motor 2 tiempos de la Bultaco Frontera 370, exactamente 363,168 cm3 estaba alimentado por un carburador Bing de 36mm (Amal de 32 milímetros en la B) ofreciendo una potencia de 42cv en la versión azul. Este motor destacaba por su carácter pero también por sus bajos con un buen par motor de 34,32 Nm a 5.000 rpm en parte gracias a los transfers de su cilindro y su nuevo escape tipo bufanda.
Las suspensiones era lo que se llevaba en la época, una horquilla delantera telescópica Betor de aire de 240 mm de recorrido y doble amortiguador detrás de 115 mm se encargaba de mantener estables los 109 kilos de peso en seco. Los frenos eran de tambor en ambos ejes.
Esta moto marcó el principio del fin de una historia de éxitos para el panorama nacional. Fue con una MK11 370 oficial con la que Narcís Casas consiguió en 1978 su último campeonato nacional para Bultaco de enduro. La Bultaco Frontera fue la moto de pilotos como Narcís Casas, José María Pibernat, Toni Soler o Joan Riudalbas
Por desgracia igual que muchos fabricantes españoles de motocicletas, la crisis financiera de la marca hizo que Bultaco cesará su producción en 1980 para cerrar definitivamente en 1983. No obstante la marca y modelos siguen en el recuerdo de muchos nostálgicos y prueba de ellos es la cotización al alza como motos clásicas.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto número 123 de 1978 y revista Moto Clásica número 65 de 2019.
Tras el exito de la BMW con su motor de 4 cilindros de la K100, BMW decide dar un paso más alla introduciendo en el mercado en 1986 una versión de tres cilindros y 740cc. El nuevo modelo se llamaba K75C que incorporaba también inyección electrónica y una pequeña cúpula cubriendo el faro. Esta versión era más económica y ligera que la K100, lo que permitía a BMW ampliar su número de usuarios.
Para hacer más comercial su modelo, en 1987 BMW decidió incorporar nuevas versiones con el misimo motor. El modelo de acceso era la BMW K75 base con asiento naranja, naked y freno de tambor trasero igual que la versión C. La versión más completa y cara era la K75S con semicarenado y freno de disco trasero. Su precio rondaba 1.400.000 pesetas (casi 9.000€), mientras que el modelo base superaba ligeramente el 1.100.000 pesetas, siendo esta la versión más vendida. Los motores en todas las versiones disponían de la misma potencia con 75cv a 8.500 rpm, una cifra suficiente para la mayoría de usuarios. Destacaba su finura y elasticidad. Un punto a mejorar eran sus frenos y estabilidad. Al eliminar un cilindro (11 kgs menos este motor con respecto al de la K100), el peso en la parte delantera disminuia lo que hacía la moto más agil pero daba sensación de flotabilidad a altas velocidades.
Debido al elevado número de unidades vendidas (casi 70.000 entre todas sus versiones), hoy en día es relativamente fácil encontrar unidades de ocasión en buen estado y a buen precio, aunque con elevado kilometraje en el mercado de segunda mano, aunque no supone ningún problema gracias a su fiabilidad. Muchas unidades han acabado con transformaciones tipo cafe racer o brat style por lo que ya pierden su originalidad y valor como futura moto clásica. En total se fabricaron 4 versiones de este modelo (K75 base, K75C, K75S, K75RT siendo esta la versión touring y ultima versión de la K75.
A continuación puedes leer las pruebas que se publicaron en las revista Motociclismo número 918 de 1985 y 990 de 1987.
