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Marcas y modelos
La Cagiva Mito 125 es el modelo más carismático de la marca, una auténtica deportiva de 125 cc que ha sido el sueño y pasión de muchos jóvenes “quemados”. Actualmente ya no se fabrica debido a los 34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1. Su potencia le permite alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h. Uno de sus principales éxitos han sido las prestaciones de su pequeño monocilíndrico 2 tiempos refrigerado por agua y válvula C.T.S. de mando electrónico en el escape, además de que comparte diseño con la Ducati 916 diseñada por Massimo Tamburini
Sus 4 modelos significativos: Mito I, Mito II , Mito(Evo) Y la Mito SP525
La historia comienza en 1989 cuando Cagiva decide aparecer con su moto de calle de 125cc, la C12R Freccia, que llevaba tiempo en el mercado con unos resultados muy discretos. Y nace la Mito I, con el motor de la Freccia de 7 marchas, pero con un cilindro y un sistema de escape más moderno y optimizado. Esta se vuelve muy competitiva gracias a la experiencia y tecnología de Cagiva en el mundo de la competición. Es por ello que se convierte en la 125 más potente del mercado italiano.
En 1993 nace la cAGIVA Mito II con modificaciones muy notables. La horquilla delantera pasa de 38 a 40 mm, y es regulable. El aluminio es el material que reina en esta moto, sobre todo en el chasis. El freno delantero pasa a ser una pinza de 4 pistones de la marca italiana Brembo. Y con la Mito II, aparece la primera réplica de Cagiva, la versión Lawson, dedicada al piloto que corría el mundial de motociclismo de 500 con el número 7, también apareció la versión Lucky Explorer. Estas 2 versiones tenían sus principales diferencias en la óptica. Técnicamente no variaban respecto a la versión normal.
En 1995 nace la Mito 3, más conocida como la Mito Evo (este nombre se le dio en 1997, Evo son las siglas de "Evolucione"). El diseño es el creado por el famoso diseñador de motos Massimo Tamburini, y es prácticamente igual a la saga de Ducatis 916, 996, 998.
Las modificaciones internas de la Mito Evo son notables, cilindro con una distribución distinta, carburador de 35 mm (Mikuni TM 35), geometrías de la caja del filtro de aire cambiadas. La diferencia en la parte ciclo más notable, es la introducción de una horquilla invertida de la marca italiana Marzocchi, y llantas de 6 palos. Desde 1997 hasta el 2004 ha habido muchas versiones que variaban mucho su estética, combinaciones de colores desde el negro con amarillo, rojo con dorsales blancos, negra, además de las versiones Lucky Explorer.
A partir del 2004 era totalmente de un solo color (rojo, negro o plata). En el 2007 se ha presentado un nuevo diseño compuesto por los colores blanco, negro y dorado, y por primera vez se ha cambiado el color de las llantas a dorado, hasta ahora habían sido siempre grises.
La Mito Evo era originalmente de 7 marchas y una potencia de aproximadamente 34 cv. Pronto pasaron a ser de 6 marchas, y un motor con menos compresión, menos consumo y que emitiera menos contaminación. Destacaba su ligero peso de 129 kgs en seco y su distancia entre ejes de 1.375mm. Desde motosclasicas80 estamos convencidos de que la Cagiva Mito 125 en cualquiera de sus versiones será una buena moto clásica en un próximo futuro.
A continuación puedes leer el artículo publicado en la revista Solo Moto 30 nº 96 de 1991
La Freccia C9 fue producida en 1987 siendo una de las 125 de carreteras deportivas más completas del mercado. Era uno de los productos estrella de Cagiva.
Equipado con un motor de dos tiempos de 27cv a 10.000rpm con arranque eléctrico y completamente rediseñado en comparación con el anterior y donde por primera vez aparece en los modelos de carretera de un sistema de control de escape, que es del tipo con válvula de escape doble por control mecánico CTS (Cagiva torque system) que controla la altura de la lumbrera del escape y funciona entre un rango de 7.000 y 9.000 rpm. Otra novedad era el CPC (Cagiva Power Chamber -Cámara de alimentación Cagiva), una pequeña cámara de tan solo 35cc que hacía de resonador de escape. Otro detalle era su escape deportivo con doble salida bajo el colín al estilo moto GP.
El chasis era en estructura de acero tipo U en perfil rectangular siguiendo las tendencias actuales del mercado en cuanto a geometría. El sistema de frenado en la parte delantera estaba equipado con un disco único de Brembo de 260 mm, protegido por un guardabarros delantero envolvente que dejaba solo la mitad de la rueda descubierta, mientras que en la parte trasera se ajustaba un disco Brembo igual de 240 mm. La caja de cambios era de seis velocidades, como todas las 125 actuales
La Freccia C9 se comercializó en tres colores diferentes, rojo, azul y blanco. Posteriormente y basado en este modelo, se creó la Morini Dart 350. Posteriormente aparecieron más versiones de la Freccia, la última la C12R de 7 velocidades.
En aquel entonces su precio era algo elevado ya que valía la friolera cifra de 547.000 ptas, más de 3.000 euros que en los 80 con otro poder adquisitivo significaba mucho más. Sus rivales más directas eran la Gilera KZ 125 y Yamaha TZR 125.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1.047 de 1988
La impactante Freccia C9 se renovó por la C10 con doble faro y algo más de potencia, fabricando para sus clientes, incluso una versión aniversario con más mejoras entre ellas la válvula de escape electrónica. No obstante la revolución fue cuando Cagiva lanza al mercado la ultima de la saga y revolucionaria versión de la Freccia con 7 marchas.
La Cagiva Freccia C12R era el referente en el mercado de las deportivas 2 tiempos de finales de los años 80 en donde imperaba una dura competencia, pero Cagiva seguía manteniendo el listón bien alto, con componentes y prestaciones de primer nivel, aunque a base de un precio superior a sus rivales. Su potencia de 35cv le permitía alcanzar una velocidad punta de casi 170 km/h reales, junto a su peso de 124 kgs en vacio, la hacían extremadamente divertida. Chasis, suspensiones y frenos estaban al mismo nivel, destacando el disco delantero con pinza flotante de cuatro pistones firmado por Brembo. Hoy en día es dificil conseguir una buena unidad, por lo que podría ser una buena moto clásica para aquellos coleccionistas de motos italianas 2 tiempos.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes de las mejores revistas de la época Solo Moto número 729 de 1990 y Motociclismo número 1101 de 1989.
La Cagiva Alazzurra, nació en 1987 utilizando motores de 350cc y 650cc, siendo la primera moto surgida de la unión entre Ducati y Cagiva.
Ducati aportó desde la serie Pantah su motor bicilíndrico de 350cc en V a 90º, el cual era novedoso en España, con sistema desmodrómico de distribución con mando con correa dentada, obra de Fabio Taglioni. Desde Cagiva se suavizó la respuesta del motor para una moto no tan deportiva aunque pudiese rebasar las 11.000 rpm, así como actuaron sobre las suspensiones Marzocchi para una respuesta más turística y polivalente.
El chasis, la estabilidad, la frenada Brembo, la estética y el carisma eran los puntos fuertes de la Alazzurra frente al nivel de acabados, al precio económico, al mantenimiento reducido de sus dos rivales japonesas, la Yamaha XS 400 y la Suzuki GS 400.
Todo lo bueno que tenía la Alazzurra se perdía en el carenado de fibra de vidrio de regalo. Ajuste tosco, vibraciones, caja de resonancia de los ruidos del motor, canalización del calor del motor a las piernas. Si tenías una altura no superior a 1,70m de altura su “cupolino” todavía cumplía su función.
Su carácter turístico se notaba a la perfección en ruta de carreteras abiertas, gracias a su posición cómoda, siempre que la carretera tuviese buen asfalto o no fuese una carretera revirada. Su conducción deportiva se vio sacrificada por la suavización del motor comentada anteriormente. Pero en circuito urbano la Alazzurra no se sentía muy cómoda debido a la geometría de su chasis.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Carlos Feced con fotografías de Emilio Jiménez en la revista Motociclismo nº 1016.
La Cagiva Elefant 650, es uno de los primeros modelos de la marca que empezó a montar motores llegados directamente desde Ducati, tras la compra en 1985 de la marca por parte de los propietarios de Cagiva en aquel tiempo, los hermanos Castiglioni, hijos del fundador de la marca en 1950, Giovanni Castiglioni. Además, para el desarrollo de esta moto contaron con la experiencia del piloto “dakariano” Hubert Auriol, que corrió junto a la marca en las temporadas de 1985, 1986 y 1987, siendo esta última fatídica para él tras romperse los dos tobillos en la penúltima etapa.
Los de Varese trabajaron a fondo en esta Cagiva Elefant 650, ya que la competencia del momento en su categoría estaba bien surtida y preparada para batallar de tú a tú con la italiana
El nivel de acabados y equipamiento estaba bien cubierto para competir con los odelos japoneses de la época. El propulsor no es otro que el empleado por ejemplo en la Ducati Indiana 650 de la época, el V-Twin a 90º con sistema desmodrómico y dos válvulas por cilindro. La Cagiva Elefant 650 contaba con unas medidas superiores a las de la media, confiriéndole un aspecto de moto aún más grande. Declaraba un peso final en seco de 175 kilogramos en seco con su motor bicilíndrico. Resultaba más pesada respecto a la competencia de trail medias, pero como la Elefant era capaz de desarrollar una potencia final de 54 CV a 8.400 RPM, lograba una velocidad máxima de 179 km/h lo que garantizaba que, además de una muy buena faceta campestre, pudiera desenvolverse en carretera de una manera holgada y segura.
Para 1986 llegaron algunas mejoras en diferentes puntos de la Elefant 650: un nuevo frontal, protectores de maneta o algunas mejoras en el propulsor, con un sistema de escape mejorado, Todo ello formó parte del restyling al que se vio sometida un año después. También, la gama de colores se vio incrementada y llegaron versiones con las gráficas empleadas por sus hermanas de competición, teniendo a la tabacalera Lucky Explorer como sponsor principal.
Como moto clásica no tiene gran valor, la que si se cotiza es su hermana mayor la Cagiva Elefant 900 ie, pero es una motocicleta especial de la que se fabricaron menos unidades y de la que vale la pena guardar y conservar. Su talón de aquiles es la busqueda de recambio, piezas de motor aún es posible encontrar, pero del resto ya es más complicado.
A continuación puedes descargarte la toma de contacto publicada en la revista Motociclismo número 915 de 1985.
