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Marcas y modelos
En 1975, Bultaco hizo resurgir uno de sus modelos más carismáticos, la Bultaco Matador, pero a diferencia de sus antecesoras, este modelo sería la nueva “Trail Española”. En esta época, empezó el nuevo concepto de “TRAIL BIKE” en Japón, que eran motos de paseo con asientos amplios y aptas para carretera-ciudad, y con la posibilidad de poder dar paseos por la montaña de manera tranquila. Bultaco entonces pensó en adaptarse a la nueva moda, desarrollando la Matador MK9 que ofrecía una moto realmente cómoda para todo tipo de desplazamientos.
Para la nueva Bultaco Matador MK-9, se utilizó el motor de la Alpina 350cc con algunas modificaciones, así como también el freno delantero de la Frontera y el freno trasero de la Mercurio 155. Se fabricó en dos versiones casi de forma simultánea, la única diferencia entre ellas era el guardabarros delantero, levantado en la primera i enganchado a la rueda en la segunda versión.
El concepto “trail” de la nueva Matador se notaba en su doble asiento mucho más ancho y confortable, en su manillar ancho tipo cross cerrado de puntas, en sus estriberas con una posición más adaptada para ir sentado las cuales podían llegar a tocar el asfalto en curvas sinuosas y su depósito de gasolina mucho más ancho con una capacidad de 11,6 litros que le otorgaba una gran autonomía.
Una novedad de este modelo fue el que la palanca de cambio estaba ubicada en el lado izquierdo cumpliendo de este modo la normativa USA, adhiriéndose a la tendencia de la época.
En conducción urbana era una gran moto, la cual se hacía patente su peso en vacío de 116 kg. En campo, era una moto más preparada para pistas de carácter turista que para las pistas de enduro.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Carlos Dominguez y Javier Cucurella, donde te explican todas las características de la primera TRAIL española, publicada en la revista Motociclismo nº441 de 1975.
Siguiendo con la evolución de los modelos de motocross, Bultaco lanza al mercado a principios de 1977 la Pursang MK10 con notables mejoras respecto a su modelo anterior, la Pursang MK9, que ya era muy competitiva en el campeonato mundial de motocross de 1976 logrando el 4º puesto en la general y el 3º puesto en el Mundial de marcas a manos del piloto estadounidense Jim Pomeroy.
La Pursang MK10 , destaca por su potente motor de 34 cv., chasis reforzado, frenos y suspensiones mejoradas, aunque en realidad casi se trataba de un restyling del modelo anterior. Pipas del chasis, tensoras de la cadena, suspensiones delantera y trasera, frenos de tambor, carters, cigüeñal, cojinetes, biela, transfers, cambio, embrague, son algunos de los componentes que vieron mejoras en la Pursang MK-10.
Habría que esperar unos pocos meses para ver los verdaderos cambios en la Pursang MK11 que también ofrecemos la prueba. .
Te invito a leer la toma de contacto que se publicó en la revista Solo Moto nº 73 en 1977, realizada por Eduadrdo Rubio y en la que colabora el piloto francés Serge Bacou ganador de la carrera “3 horas de la Basella” con una Pursang MK10 totalmente de serie.
Tras el éxito de la Pursang MK10 en carreras nacionales e internacionales, Bultaco decide fabricar en serie un prototipo de carreras desarrollado sobre la base de la MK10.
El piloto-técnico-probador Ignacio Bultó, junto a Toni Elias y Harry Everts, aportaron a la fábrica una serie de cambios en chasis, motor, suspensiones, destacando el empleo de escape de Bufanda por arriba que marcaría una tendencia a partir de ese momento. La moto fue realmente competitiva, ganando varios campeonatos de España pilotada por Elias y haciendo muy buenos resultados en los mundiales de motocross por parte de Everts.
Muy interesante la prueba de la Bultaco MK11 en la revista Solo Moto nº 113 de 1977, detallando todos los cambios técnicos que aconsejaron los pilotos en su fabricación.
Debido a que la legislación española de esa época, si querías conducir una moto con 16 años, que no fuera un ciclomotor, podías llevar motos de hasta 75 centímetros cúbicos con el carnet de conducir A1.
Este hecho provocaba que los fabricantes de motos en España, debían tener en su catálogo modelos de esa cilindrada para no perder a esos jóvenes clientes.
Bultaco siempre tenía en su gama una moto de trial de hasta 75cc. Empezó con la Lobito 74 en 1966, luego pasó a la Lobito T74 lanzada en 1975 y poco después, emulando el nombre de sus hermanas mayores, la Sherpa T74 en 1976 con ese nombre que tantos éxitos cosecharon campeones como: Martin Lampkin, Yrjo Vesterinen, Bernie Schreiber, etc., Fueron ganadores de prácticamente todos los campeonatos mundiales (y europeos como se llamaba antes) de Trial durante la década de los `70.
Su competidora más directa era la Montesa Cota 74.
En esta presentación de 1979 podrás comprobar como de una cilindrada tan pequeña, se puede obtener una bonita moto de trial, aunque en realidad lo que buscó la marca era encandilar a los más jóvenes, fabricando una réplica en pequeño de la Sherpa T 350 de Vesterinen varias veces campeona del mundo. A continuación puedes descargar y leer las purebas publicadas en las revistas Solo Moto num. 50 de 1976 y Solo Moto num.192 de 1979.
Tras el éxito de Bultaco con su primer modelo de Streaker en versiones de 74 y 125 color negra, la marca decide dos años más tarde en 1979 hacer un restyling y pasar del color negro al blanco. La competencia empezaba fuerte, y Montesa ya había sacado poco antes de la llegada de esta nueva versión, su modelo Crono también en 75cc y 125cc.
A nivel estético además del nuevo color, las líneas son más modernas con un nuevo sillín y a diferencia de la versión anterior, ya dispone de colín trasero. Como anécdota curiosa la Streaker seguía manteniendo la bomba de freno delantera en el manillar. Una de sus características principales era su espectacular chasis multitubular que otorgaba una manejabilidad y estabilidad extraordinaria. A nivel mecánico sigue manteniendo el equipo termodinámico (cilindro, culata y pistón), pero cambian la parte inferior del motor, la transmisión primaria con cadena ha sido sustituida por engranajes.
El motor de 74cc con casi 9cv de potencia, ha ganado en bajos con respecto al anterior, sin tener la necesidad de abusar tanto de embrague a la salida de los semáforos.
La versión 125 en realidad cubica 118cc y ofrece una potencia de 14cv a 8.300 rpm superando los 120 km/h gracias en parte a su largo desarrollo final.
Ambas versiones fueron la cuna de iniciación para muchos pilotos, creandose la "Copa Streaker", corriendo en los carismáticos circuitos de Calafat y Jarama.
La marca elaboró varios prototipos y evoluciones que nunca vieron la luz por la falta de presupuesto y crisis financiera que afectó a la marca a principios de los 80, entre ellas una tercera versión de 80cc para Europa con el nuevo motor MK15, disponiendo una unidad expuesta en el Museo "Motos made in Spain" de Alcalá de Henares.
Tienes debajo un PDF de la revista Solo Moto con todos los detalles y fotos.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 195 de 1979.
