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Marcas y modelos
La FJ 1100 fue la gran apuesta de Yamaha como "hypersport bike" en la década de los 80. La primera FJ nació en 1984 y no tenía nada que ver con su predecesora la XS 1100 con fama de pesada y poca estabilidad. La FJ 1100 tenía un chasis de doble viga perimetral de acero y un basculante de aluminio. La carrocería estaba estudiada para ofrecer la mínima resistencia al viento y una aerodinámica muy cuidada. Las ruedas eran de 16 pulgadas e incorporaba mono amortiguador trasero y horquilla delantera con sistema anti-hundimiento, tan de moda en los años ochenta. El motor de cuatro cilindros, 16 válvulas refrigerado por aire declaraba la nada despreciable cifra de 125cv, ofreciendo una finura y un par motor por encima del resto de sus competidoras. Curisoamente siendo un motor sencillo, tenía este más prestaciones y par motor que el sofisticado motor de la Hona VF1000R por ejemplo. Para la cilindrada que tenía era un motor muy compacto con el alternador situado detrás de los cilindros. Hoy en día tiene fama de ser motor indestructible como una roca. Sobre la misma base, en 1986 Yamaha aumentó la cilindrada a 1200cc y la potencia a 130 caballos, sobre todo ganó mucho en bajos (par motor). La FJ 1200 se estuvo fabricando hasta principios de los años 90, evolucionando a lo largo de sus años adoptando cada vez más una faceta turística, y siendo la moto ideal para largos viajes (la ultima versión ya incorporaba ABS). A pesar de que la FJ dejó de fabricarse antes de mediados de los 90, Yamaha siguió utilizando el mismo motor para sus XJR 1200, modelo naked que nació en 1996 con el mismo motor pero "capado" de potencia a 98 cv. Este motor posteriormente creció en 1999 a 1300 cm3 en la misma XJR con leves mejoras y algo más de potencia Hoy en día a pesar de las restricciones medio ambientales Yamaha sigue empleando el mismo motor en sus versiones Café Racer de XJR 1300 cumpliendo normativa euro 4.
La FJ 1100 no solamente era una fantástica moto de carretera deportiva, sino que también logró varios palmarés entre ellos la Formula 1 de los Motociclismo Series. Hoy en día también es una gran alternativa para carreras de resistencia de clásicas. Cada vez es más dificil encontrar una FJ1100 en buen estado y original, no obstante si es facil encontrar el modelo 1200 en webs de segunda mano a precios muy asequibles. Una gran opción por su fiabilidad, prestaciones y bajo manenimiento.
Si deseas más información sobre este modelo no dudes en visitar la web de nuestro amigo Alf ,donde encontrarás mil consejos sobre mantenimiento, características, trucos y mejoras, prestaciones, etc. http://www.fj1200.info/HomeES.htm y http://teammarmota.es/.
A continuación también puedes descargar la prueba publicada en la revista Motociclismo de 1984.
En 1991 Yamaha presenta al mercado un nuevo concepto de moto denominada TDM. Este concepto consistía en una moto concepto trail pero exclusivamente destinada a la carretera, lo que permitía una moto cómoda, fácil e ideal para llevar en carretera de curvas, y sobre todo lista para devorar kms en viajes sin apenas cansancio debido a la posición de conducción. El recorrido de suspensiones estaba a medio recorrido entre un modelo trail y una de carretera, lo que permitía al piloto disfrutar de las carreteras en mal estado sin tener fatiga. Este nuevo modelo que heredaba la base del motor 750 de la XTZ Super Tenere (nacida en 1989), vio crecer la cilindrada hasta 850cm3 (849cc exactamente), con el fin de poder ofrecer más potencia, un mayor par motor y más progresividad que su hermana pequeña.
Este modelo ha sobrevivido varias décadas, gracias a su aceptación (sobre todo en el mercado francés), con una serie de mejoras y evoluciones a lo largo de su vida comercial. El motor de 4 tiempos y 2 cilindros paralelos inclinados fue una innovación de Yamaha en su época, ya que era refrigerado por agua, DOHC y 5 válvulas por cilindro, (el mismo concepto de la Génesis, tomado de la serie FZ y FZR). La primera vesión de la TDM 850 denominada 3VD - MkI fue producida hasta 1995 sin ninguna modificación, excepto los colores. La segunda versión nacida en 1996 con un nuevo diseño más moderno y conocida también como MkII, tenía grandes modificaciones. El motor aunque aparentaba ser el mismo tenía el cigüeñal calado a 270° con el objetivo de conseguir un funcionamiento similar al de un motor de 2 cilindros en V a 90º. En 1999, sobre la misma base, Yamaha realizó algunos cambios y mejoras en su TDM como un cambio de marchas menos ruidoso,, bomba de gasolina eléctrica y un nuevo tablero digital con medidor de temperatura e indicador de combustible.
Ya fue en el año 2002, cuando Yamaha sacó al mercado su tercera generación de TDM. La denominación era 900 debido al aumento de cilindrada. El concepto seguía siendo el mismo, pero con aspecto y sensación más de GT. Este modelo, con sus correspondientes modificaciones y restyling, estuvo vigente hasta el 2010. Era básicamente una moto completamente nueva, tomando unas pocas partes de su predecesora la 850. El motor fue aumentado a 897cc, manteniendo las 5 válvulas por cilindro y una potencia de casi 88 caballos a 7.500 rpm con nueva caja de 6 velocidades e inyección electrónica y catalizador acorde con las nuevas regulaciones medioambientales europeas (Euro2).
A continuación puedes descargar y leer los artículos que publicó la revista Solo Moto nº 759 de 1990 y Solo Moto 782 de 1991.
A finales de los años ochenta, en plena fiebre de motos deportivas, los cuatro grandes fabricantes japoneses luchaban por el trono. En 1987 Honda ya lanzó su exitosa CBR 600 refrigerada por agua y carrocería aero con 85 caballos en su primera versión. Kawasaki fue la primera de las 600 deportivas en lanzar al mercado su tetracilindrico de 600cc refrigerado por agua y 16v en 1985 con su Gpz 600R de 75 cv y posteriormente su GPX 600 en 1988 con 85 cv. Suzuki apostaba por su motor SACS refrigerado por aire/aceite. Yamaha no disponía de ningún modelo "R" competitivo, si disponía de la FZ 600 (mismo motor de la XJ 600 refrigerado por aire) que se importó a la gran mayoría de países europeos, pero en España no tuvimos el privilegio de tenerla en nuestra red de concesionarios.
Yamaha ya tenía motores refrigerados por agua y 5 válvulas por cilindro en las cilindradas 750 y 1000, por lo que debía sacar al mercado una 600cc deportiva siguiendo un patrón similar a sus hermanas mayores. La primera FZR 600 salió al mercado en 1989 inspirada en su hermana pequeña FZR 400R disponible en el mercado japonés. La FZR 600 destacaba por su impresionante chasis Deltabox de acero (aluminio en la Exup 1000) en forma de "U" abrazando al motor, y su motor de 91 cv refrigerado por agua pero con "solo" 16 válvulas. Destacaba su liviano peso de 179 kgs, el mejor de su categoría. Su estética era muy "racing" y enseguida enomaró a sus usuarios por diseño (espectacular su carenado y frontal con bifaro), motor, y deportividad. Aunque recurría a unas suspensiones nada sofisticadas si cumplian su objetivo en uso normal con una horquilla delantera de 38mm y 130mm de recorrido y una amortiguador trasero con sistema monocross de bieletas del tipo De-Carbon a gas regulable en precarga e hidráulico. Cuando la mayoría de fabricantes ya apostaban por las llantas de 17", Yamaha en este caso seguía con una rueda posterior de 18" y medidas 130/70V18 y anterior de 17" 110/70V17, como el resto de sus competidores salvo Kawasaki que seguía manteniendo las obsoletas llantas de 16" en su GPX 600 hasta la llegada de la ZZR 600 en 1990 que ya montaba ruedas de 17". La primera FZR 600 con bifaro se comercializó durante 1989 y 1990, en 1991 sobre la misma base la FZR ya montaba su faro elipsoidal. Aunque estéticamente la versión 89 y 90 parecen las mismas, los relojes y las pinzas de freno delanteras eran diferentes. En la versión 90 ya se acudió a pinzas de doble pistón, lo que se agradece hoy en día sobre todo si se quiere correr carreras de motos clásicas, aunque hay usuarios que les instalan frenos de disco y pinzas monoblock de Yamaha R6, lo que implicará endurecer la horquilla delantera con muelles progresivos y un aceite más denso.
A continuación puedes leer la presentación del modelo realizado por Claudio Boet para la revista Motociclismo nº 1081 de 1988. No te pierdas sus impresiones por el circuito de Laguna Seca en California. Puedes ver también el video realizado en nuestro canal de youtube de motosclasicas80 70.80.90
En los años ochenta se puso de moda el concepto trail, que ya nació en los años setenta siendo la Yamaha XT 500 una de las pioneras. Inicialmente el concepto trail venía derivado de las motos de enduro pero con un concepto más “light” y con motores monocilíndricos (la mayoría pucheros de 600cc). A mediados de los ochenta BMW sorprendió al mercado con su GS 80 con el mismo motor bóxer que equipaban las versiones de carretera pero con un chasis, carrocería y suspensiones adaptadas al mundo trail. Incluso BMW se aventuró a participar en el Paris Dakar con una GS 80 completamente adaptada al desierto y con grandes victorias. A raíz del Dakar, el concepto maxi trail se puso de moda, y marcas japonesas como Honda y Yamaha no tardaron a sacar al mercado sus Africa Twin 650 y Super Tenere 750 inspirada en el Dakar.
Su nuevo motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua y de 5 válvulas por cilindros rendía unos nada despreciables 70 cv, además de que era un alarde tecnológico para su época. Destacaba su doble disco delantero, enorme depósito de 26 litros y 195 kilos de peso en seco. Gracias a sus largas suspensiones y rueda delantera de 21” permitía ciertas alegrías por montaña, incluso tuvo varios triunfos (con varias preparaciones) en el Dakar. Este motor y cómoda posición de conducción permitía a la Super Tenere 750 la moto ideal para grandes viajes y travesías. Su vida comercial fue desde 1989 hasta 1996 con mínimas variaciones. Todavía hoy en día es fácil encontrar unidades de ocasión en buen estado y bien de precio gracias a su calidad de construcción, aunque en muchos aspectos haya quedado desfasada con respecto a modelos actuales. Su motor sirvió de base e inspiración para modelos posteriores como la TDM y TRX aunque con un aumento de cilindrada a 850cc.
A continuación puedes leer el artículo sobre este modelo publicado en la revista MOTOS Nº 4.
En España durante los años 80 y 90 los adolescentes de 16 años estábamos castigados ya que no podíamos conducir motos de 125cc con el carné A1 con en la gran mayoría de países de Europa. En aquel entonces lo máximo permitido hasta los 18 años era “pilotar” una 75cc. Muchos pudieron disfrutar de la magnífica Yamaha RD 80 (en realidad 72cc), pero se le iban los ojos cuando venía una RD 125 de algún país de Europa. Aunque en España también se llegó a vender la RD 125 (la versión “R” no llegó a nuestro país), las ventas de este modelo fueron residuales, ya que cuando el usuario cumplía los 18 años, ya quería dar el salto a una moto de mayor cilindrada tipo 400cc o incluso 600cc.
No por ello la RD 125 deja de ser una moto corriente, era una gran moto que daba grandes satisfacciones a sus usuarios gracias a su brioso motor 2 tiempos y sus más de 25 caballos. La RD 125 fue sustituida por la TZR 125 de aspecto mucho más deportivo gracias a su chasis Deltabox inspirado en sus hermanas mayores FZR 1000. El nuevo motor tampoco tenía nada que ver con el de la RD. Aunque también el anterior era refrigerado por agua como este, la TZR 125 tenía admisión por láminas al cárter y ya disponía la famosa válvula de escape YPVS. Eso si las medidas de las llantas no habían evolucinado con respecto a la RD, ya que continuaba con las medidas de 18" detrás y 16" delante que a finales de los años ochenta ya dejaban de emplearse para dar paso a las modernas medidas de 17", que no fue en el caso que nos ocupa y tuvimos que esperar al modelo "R" para por fin equipar una parte ciclo más acorde a los nuevos tiempos. La TZR que presentamos a continuación en el artículo publicado en la revista Motociclismo nº 1045 de 1988 se montaba en España.
