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Marcas y modelos
En 1983 Yamaha presenta al mercado la XJ 900 una motocicleta polivalente pero con prestaciones deportivas. La Yamaha XJ 900 destacaba por su motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y 97 cv de potencia a más de 9.000 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de casi 220 km/h. Su parte ciclo era bastante conservador y salvo el anti-dive de la horquilla delantera y la transmisión por cardán, no planteaba ninguna sofisticación técnica, es más cuando algún modelo de la competencia ya empezaba a montar mono amortiguador trasero a sus motos como Kawasaki con la Gpz 750, Yamaha todavía seguía con dos amortiguadores traseros. En 1984 apareció la hermana pequeña de esta la Yamaha XJ 600 con mono amortiguador y un peso más ligero que le permitía una conducción más deportiva a pesar de disponer una geometría bastante clásica con llantas de 18 pulgadas y neumáticos estrechos igual que su hermana la XJ 900. Este modelo en concreto competía en 1983 con la recién llegada Honda VF 750 F y la novedosa BMW K100, ambas con 90 cv de potencia. Yamaha vió que enseguida su XJ 900 se quedaba desfasada, lo mismo que la existente XS1100, por lo que en 1984 Yamaha saca al mercado la revolucionaria FJ 1100 con chasis de sección rectangular, llantas de 16 pulgadas y una estética más moderna a pesar de incorporar un motor refrigerado por aire de 125 cv.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 855 de 1984.
A mediados de la década de los 80, en un momento en el que los fabricantes japoneses se estaban volviendo cada vez más agresivos y orientados a la competición con sus motos deportivas de 400 para competir en su categoría nacional de Fórmula 3, Yamaha presentó la FZR400 en 1986 como una moto para ser disfrutada en carreteras reviradas donde sus propietarios realmente las pilotarían y disfrutarían, alcanzando una velocidad punta de 200 km/h. En Europa prácticamente no se importó, y fue un modelo destinado básicamente para el mercado japonés y EE.UU apareciendo en 1988. Curiosamente muchos pilotos la prefirieron a su hermana mayor la FZR600, y prueba de ello es que una FZR600 no tiene prácticamente valor económico en el mercado y la FZR400 ya se cotiza como motocicleta clásica a un precio entre 3 y 4 veces superior a su hermana mayor.
Sus puntos de identidad son su chasis Deltbox de aluminio y su peso de solo 165 kgs junto con un motor tetracilindrico inclinado a 45 grados de 16 válvulas y origen Genesis, refrigerado por agua y 59cv de potencia a 12.000 rpm (subía hasta 14.000 rpm) con válvula de escape EXUP igual que su hermana mayor de 1000cc. Un gran paso adelante en su época y para una moto de tan pequeña cilindrada fue la adopción de neumáticos radiales de perfil bajo en llantas de garganta ancha.
La llegada al mercado de la Honda de la VFR400R con basculante mono brazo fue un golpe duro para la FZR 400 quitándole el liderazgo de ventas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1048 de 1988.
El concepto FZ de Yamaha comenzó en 1985 con su exitosa y deportiva FZ750 de 5 válvulas por cilindro (20 válvulas en total) y 100 cv de potencia. Dos años más tarde en 1987, Yamaha lanzó al mercado la FZR 1000 Génesis de 135cv aplicando el mismo concepto que la FZ con su motor 4 cilindros y 20 válvulas inclinado a 45º grados hacia delante.
A partir de allí los ingenieros de Iwata y dado el éxito de sus FZR, empezaron a lanzar al mercado diferentes cilindradas de FZR, 250cc, 400cc, 600cc, 750cc y 1000cc (la mayor de todas la Exup con 1002cc y 145cv).
Las pequeñas 250 y 400 estaban desarrolladas básicamente para el mercado japones que tenía sus limitaciones en los elevados costes de seguro e impuestos si pasaban de los 45cv y 400cc.
La hermana pequeña de todas, la de este reportaje de 1988, es una obra de ingeniería, inspirada en sus hermanas mayores, todos los detalles de estilo son los mismos, desde la carrocería hasta el chasis, lo mismo que los rasgos estéticos, desde la elegante carrocería hasta el bastidor de tubos de acero de sección cuadrada y el basculante. Al igual que la FZR600, las dimensiones del motor de la FZR250 son menos cuadradas que la media de la categoría, con una carrera más larga de 34,5 mm y pistones más pequeños de 48 mm. Se aplica el concepto Genesis de sus hermanas mayores con los cilindros inclinados a 45º y el filtro de aire ubicado en el depósito para permitir la admisión directa. La rueda trasera de 17 pulgadas sólo permite un neumático de 120/80; si a esto le añadimos un ángulo de inclinación de 25,5 grados con un peso de solo 140 kgs y una distancia entre ejes de 1375mm, tenemos la receta perfecta para una moto muy ágil y divertida.
Su excitante motor de 45cv a 14.500 rpm, corta encendido a 17.000 rpm donde tiene la línea roja, lo que hace de ella una conducción de pura adrenalina. Al igual que su hermana mayor de 1002cc dispone de válvula de escape Exup para poder disponer de unos merecidos bajos (par motor), pero la pequeña FZR, solo dispone de 4 válvulas por cilindro.
Aunque a Europa no llegaron de manera oficial, hoy en día hay importadores privados que traen unidades de segunda mano de Japón para posteriormente venderlas en nuestro país. No son económicas, pero si razonables de precio (entorno a los 5.000€) teniendo en cuenta su exclusividad y bastante más baratas que las exclusivas TZR 250 de 2 tiempos.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1040 de 1988
