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Marcas y modelos
En 1983 Yamaha presenta al mercado la XJ 900 una motocicleta polivalente pero con prestaciones deportivas. La Yamaha XJ 900 destacaba por su motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y 97 cv de potencia a más de 9.000 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de casi 220 km/h. Su parte ciclo era bastante conservador y salvo el anti-dive de la horquilla delantera y la transmisión por cardán, no planteaba ninguna sofisticación técnica, es más cuando algún modelo de la competencia ya empezaba a montar mono amortiguador trasero a sus motos como Kawasaki con la Gpz 750, Yamaha todavía seguía con dos amortiguadores traseros. En 1984 apareció la hermana pequeña de esta la Yamaha XJ 600 con mono amortiguador y un peso más ligero que le permitía una conducción más deportiva a pesar de disponer una geometría bastante clásica con llantas de 18 pulgadas y neumáticos estrechos igual que su hermana la XJ 900. Este modelo en concreto competía en 1983 con la recién llegada Honda VF 750 F y la novedosa BMW K100, ambas con 90 cv de potencia. Yamaha vió que enseguida su XJ 900 se quedaba desfasada, lo mismo que la existente XS1100, por lo que en 1984 Yamaha saca al mercado la revolucionaria FJ 1100 con chasis de sección rectangular, llantas de 16 pulgadas y una estética más moderna a pesar de incorporar un motor refrigerado por aire de 125 cv.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 855 de 1984.
A mediados de la década de los 80, en un momento en el que los fabricantes japoneses se estaban volviendo cada vez más agresivos y orientados a la competición con sus motos deportivas de 400 para competir en su categoría nacional de Fórmula 3, Yamaha presentó la FZR400 en 1986 como una moto para ser disfrutada en carreteras reviradas donde sus propietarios realmente las pilotarían y disfrutarían, alcanzando una velocidad punta de 200 km/h. En Europa prácticamente no se importó, y fue un modelo destinado básicamente para el mercado japonés y EE.UU apareciendo en 1988. Curiosamente muchos pilotos la prefirieron a su hermana mayor la FZR600, y prueba de ello es que una FZR600 no tiene prácticamente valor económico en el mercado y la FZR400 ya se cotiza como motocicleta clásica a un precio entre 3 y 4 veces superior a su hermana mayor.
Sus puntos de identidad son su chasis Deltbox de aluminio y su peso de solo 165 kgs junto con un motor tetracilindrico inclinado a 45 grados de 16 válvulas y origen Genesis, refrigerado por agua y 59cv de potencia a 12.000 rpm (subía hasta 14.000 rpm) con válvula de escape EXUP igual que su hermana mayor de 1000cc. Un gran paso adelante en su época y para una moto de tan pequeña cilindrada fue la adopción de neumáticos radiales de perfil bajo en llantas de garganta ancha.
La llegada al mercado de la Honda de la VFR400R con basculante mono brazo fue un golpe duro para la FZR 400 quitándole el liderazgo de ventas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1048 de 1988.
A mediados de los años 90, Yamaha Belgarda, la filial y fábrica italiana de Yamaha, después de varios años elaborando un proyecto bajo la tutela de Japón, presentó al mercado la novedosa Yamaha SZR 660. Un modelo basado en el chasis de la TZR 250 y motor de la trail XTZ660, monocilíndrico de 5 válvulas refrigerado por agua. A priori podía parecer una buena combinación gracias a su ligereza de solo 159 kgs en vacío, pero su motor de solo 50cv (bastante respetable para un monocilindrico) hacían de ella una moto de poco deseo para los usuarios que en aquel entonces buscaban una deportiva de 600cc, 4 cilindros y unos 100cv.
El habitat ideal de la pequeña SZR 660, y digo pequeña no solo por su cilindrada, sino por sus dimensiones más propias de una 250cc, eran las carreteras reviradas, que hacían de ella una moto muy divertida de pilotar y rápida, poníendo en aprietos a motos de mayor cilindrada. Su posición de conducción era muy deportiva con los semi manillares por debajo de la tija y las estriberas levantadas, lo que hacían de ella una moto ideal para sentirse un piloto. Circuitos como el de Calafat por ejemplo sería el escenario idea para esta moto, donde el motor gracias a su elasticidad y bajos, la hacen todavía más efectiva.
Ante la poca aceptación que tuvo este modelo en nuestro mercado, estuvo pocos años a la venta, llegando incluso Yamaha Motor España a realizar una promoción agresiva en su precio para "saldar" el stock que tenía tanto de color azul como naranja. A un precio de liquidación de 700.000 pesetas (unos 4.200€), volaron todas. Hoy en día es dificil encontrar unidades en buen estado en el mercado de ocasión, y aunque no es una moto cotizada, si una posible clásica diferente a lo que estamos acostumbrados. Quizás podríamos definirla como la evolución de la preciosa Yamaha SRX 600 de los 80.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1428 de mayo de 1995 y facilitada por nuestro amigo José Borrego
El concepto FZ de Yamaha comenzó en 1985 con su exitosa y deportiva FZ750 de 5 válvulas por cilindro (20 válvulas en total) y 100 cv de potencia. Dos años más tarde en 1987, Yamaha lanzó al mercado la FZR 1000 Génesis de 135cv aplicando el mismo concepto que la FZ con su motor 4 cilindros y 20 válvulas inclinado a 45º grados hacia delante.
A partir de allí los ingenieros de Iwata y dado el éxito de sus FZR, empezaron a lanzar al mercado diferentes cilindradas de FZR, 250cc, 400cc, 600cc, 750cc y 1000cc (la mayor de todas la Exup con 1002cc y 145cv).
Las pequeñas 250 y 400 estaban desarrolladas básicamente para el mercado japones que tenía sus limitaciones en los elevados costes de seguro e impuestos si pasaban de los 45cv y 400cc.
La hermana pequeña de todas, la de este reportaje de 1988, es una obra de ingeniería, inspirada en sus hermanas mayores, todos los detalles de estilo son los mismos, desde la carrocería hasta el chasis, lo mismo que los rasgos estéticos, desde la elegante carrocería hasta el bastidor de tubos de acero de sección cuadrada y el basculante. Al igual que la FZR600, las dimensiones del motor de la FZR250 son menos cuadradas que la media de la categoría, con una carrera más larga de 34,5 mm y pistones más pequeños de 48 mm. Se aplica el concepto Genesis de sus hermanas mayores con los cilindros inclinados a 45º y el filtro de aire ubicado en el depósito para permitir la admisión directa. La rueda trasera de 17 pulgadas sólo permite un neumático de 120/80; si a esto le añadimos un ángulo de inclinación de 25,5 grados con un peso de solo 140 kgs y una distancia entre ejes de 1375mm, tenemos la receta perfecta para una moto muy ágil y divertida.
Su excitante motor de 45cv a 14.500 rpm, corta encendido a 17.000 rpm donde tiene la línea roja, lo que hace de ella una conducción de pura adrenalina. Al igual que su hermana mayor de 1002cc dispone de válvula de escape Exup para poder disponer de unos merecidos bajos (par motor), pero la pequeña FZR, solo dispone de 4 válvulas por cilindro.
Aunque a Europa no llegaron de manera oficial, hoy en día hay importadores privados que traen unidades de segunda mano de Japón para posteriormente venderlas en nuestro país. No son económicas, pero si razonables de precio (entorno a los 5.000€) teniendo en cuenta su exclusividad y bastante más baratas que las exclusivas TZR 250 de 2 tiempos.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1040 de 1988
A mediados de la década de los 90, la categoría de 600cc deportivas estaba muy reñida y los cuatro gigantes japoneses no paraban de demostrar al mercado su poderío y quien tenía su mejor motocicleta. Yamaha lanzó en 1989 su primera FZR 600 bifaro con motor de cuatro cilindros refrigerado por agua y 16 válvulas con una potencia de 91cv siendo el referente en su época gracias a sus prestaciones y chasis Deltabox. En 1991 sufrió un ligero restyling con un carenado de nuevo diseño y faro elipsoidal. Las medidas de sus llantas y neumáticos ya estaban desfasadas con respecto a la nueva Honda CBR 600F de 1991. Esta FZR no sufrió cambios hasta 1994.
En 1994 la nueva FZR 600 R (se le añadía la R al final en su denominación) inspirada en su hermana mayor YZF 750 R de 1993 era mucho más moderna y efectiva. Seguía manteniendo su característico chasis Deltabox de acero pero con una nueva geometría, pero las suspensiones y ruedas eran de nueva generación. Su estética era preciosa, la denominaban "ojos de gato" o de zorro (fox eyes) por su doble óptica con signos rasgados.
El indestructible motor mantenía la base del anterior, pero subía su potencia a 100cv gracias a retoques internos en culata y nuevos carburadores Mikuni de 34mm y un sistema de colector de escape mejorado. Destacaba no solo por su potencia, sino por su progresividad en todo el rango de revoluciones.
La FZR 600 R estuvo presente solo dos años en el mercado, 1994 y 1995, considerándose una de las motos más homogeneas y polivalentes del mercado, permitiendo un uso no solo de sport turismo sino también para circuito.
En 1996 Yamaha lanzó sobre la misma base la YZF 600 Thundercat pero con pinzas de freno Monoblock, que a nuestro juicio perdió su encanto con una estética muy sosa y anodina, que se mantuvo en el mercado varios años sin pena ni gloria.
En 1999 Yamaha si dió un puñetazo encima de la mesa, lanzando al mercado su YZF 600 R6, pero eso ya es otro cantar y otra prueba que está en esta misma web.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto número 2051
