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Marcas y modelos
La Honda XL 600R
fue una de las primeras motos denominadas polivalentes, que permitía a su usuario un uso mixto y disfrutar de su moto en campo, carretera, ciudad y realizar viajes por el mundo. Era una moto todo uso de fácil manejo, ligera y con un motor monocilindrico de 4 tiempos y 4válvulas radiales refrigerado por aire, potente y fiable con 44cv a 6.500 rpm. Su peso en comparación con una moto de carretera es mucho más ligero sobre unos 140 kgs en vacío (152kgs con líquidos). Destacaba sus suspensiones con un amortiguador trasero marca Showa y el sistema Honda Pro-link con bieletas y progresividad variable y una horquilla telescópica también firmada por Showa. La primera Honda XL 600 R no disponía de arranque eléctrico siendo este por pedal. Posteriormente nacieron nuevas versiones con la XL 600 PD (Paris Dakar) con un depósito de mayor capacidad y arranque eléctrico.
La Honda no tardó en tener competidores como la Yamaha XT 600, Kawasaki KLR 650, BMW GS80, KTM GS 500, etc. Nacía el concepto TRAIL, una moda que sigue durando hasta fecha de hoy. Hoy en día ya puede considerarse una "oldie" o moto clásica.
A continuación puedes leer y descargar el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 836 de 1984
En los años 80 las motocicletas deportivas de 4 cilindros y 400cc eran las más famosas en Japón también las más vendidas por temas de regulaciones gubernamentales. Estas motos no solo eran codiciadas por los usuarios por sus elevadas prestaciones sino también para las carreras de Fórmula 3 donde llegaban a desarrollar la cifra nada despreciable de 63cv a 13.500 rpm, nada mal teniendo en cuenta que estamos en el año 1984. La versión de "calle" se conformaba con una cifra respetable de 58cv a 12.300 rpm. Este modelo que nos ocupa fue una revolución no por su potencia y 4 cilindros y 16 válvulas, sino por su sistema R.E.V de doble distribución. El problema de estos motores tetracilindricos pequeños que giran como molinillos a tantas vueltas es su falta de bajos y potencia a medio régimen. Honda para solucionar este problema inventó un mecanismo en la que solo funcionaban 2 válvulas por cilindro hasta las 8.500 rpm (lo que suponía generaba mayor par motor), a partir de este régimen se activaban las 4 válvulas por cilindro y daba rienda a la "mala bestia" que llevaba dentro estirando hasta superadas las 12.000 rpm. Esta versión era naked, pero la versión de carreras era completamente carenada y un aspecto mucho más racing.
A continuación puedes leer los detalles y la prueba publicada por un periodista japonés Hiroshi Kimura para la revista Motociclismo nº 845 de 1984
Ante la reciente moda del Paris Dakar y de las motos trail, Honda decide evolucionar su exitosa trail XL 600 realizando una nueva versión, la XL 600 LM inspirada en motos del Paris Dakar. Las principales características respectoa a su hermana son, su mayor depósito con gran autonomía, su motor pintado en color rojo y las llantas de radios sin cámara, algo muy poco habitual en su época. Otra de sus virtudes además de su sencillez y fiabilidad es su accesibilidad mecánica como filtro de aire, carburadores, bujía, aceite, caja herramientas, etc.
El motor es gran conocido monocilindrico refrigerada por aire, 4 válvulas y dos carburadores y 44cv de potencia. Un peso en seco de 149 kgs y capacidad de depósito rondando los 30 litros. Sobre este motor nació la evolución posterior de la Honda Dominator con algo más de cilindrada.
Hoy en día es dificil encontrar unidades en buen estado y completamente originales. Un ejemplo sería la unidad del escritor Mario Montoro de "A trompicones por Africa" y fundador de "Veteranas Off Road". A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 918 de 1985.
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
La primera VFR 750 F con basculante monobrazo nace en 1990 y Honda la comercializa hasta el año 1993. En 1994 nace la sucesora VFR 750 F rc36 2ª versión con ligeros cambios y mejoras respecto a su predecesora. Honda mantiene el lema de que si algo funciona bien, mejor no hacer grandes cambios, y teniendo en cuenta el gran exito y aceptación de la primera RC36, Honda decide pulir ciertas mejoras y corregir los pequeños defectos de aquella. En la evolución de este modelo el objetivo primordial de Honda es rebajar el peso del conjunto y darle un aire más moderno a la estética inspirada en sus hermanas NSR 125 y NR 750. El peso se rebaja mediante la adopción de un nuevo subchasis posterior más ligero, caballete rebajado en 2,5 kgs, llantas más ligeras de 5 brazos, etc. Con todo ello se logra una rebaja de 10 kgs con respecto a su predecesora.
En la estética los cambios principales son: nuevo carenado con salidas laterales de rejilla como en la NR750, frontal, escape, llantas, bifaro, colín y el precioso cuadro de instrumentos inspirado en la NR 750 de pistones ovalados y 32 válvulas. El motor sigue siendo el mismo de 100cv pero con ligeros cambios para ofrecer una mejor curva de potencia. Se cambian los carburadores de 36mm por unos más pequeños de 34mm. Todo ello hace que el motor mejore en elasticidad y progresividad con una respuesta de motor más viva. Se mantienen los frenos delanteros de 296 mm y sus pinzas, pero ahora con anclaje tipo semiflotante. Se ha trabajado en los tarados internos de las suspensiones con el fin de mejorar el comportamiento deportivo pero sin perjudicar su faceta turística. El basculante Pro-Arm también se ha visto reforzado. Los periodistas y entendidos de VFRs catalogan esta versión como la mejor VFR de todos los tiempos.
La RC36II se comercializó hasta 1997, dando relevo a la nueva VFR 800.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 130 de diciembre de 1993.
