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Marcas y modelos
Honda había perdido el liderazgo “no oficial” de la moto de serie más rápida ante la ZZ-R1100 de Kawasaki, por lo que decidió tomar medidas. Era el año 1997, cuando con un motor de 1.137cc convencional refrigerado por agua de cuatro cilindros transversales con culata de doble árbol de levas y 16 válvulas, doble eje de equilibrado, alimentado de 4 carburadores que entregaba una potencia máxima de 164 CV (en la segunda versión la carburación pasó a la inyección y la cuarta y última versión declaraba 152 CV), un bastidor de doble mástil de aluminio y un carenado con “perfil de tiburón” con un coeficiente de resistencia realmente bajo, gracias a su frontal puntiagudo y al diseño superpuesto de los dos faros uno encima del otro, Honda puso en el mercado la que sería la CBR1100XX Super Blackbird, la moto con una velocidad punta de 290 Km/h. El avión espía ultrasónico estadounidense tenía ya su versión de 2 ruedas, por ello compartían el mismo nombre.
Su estabilidad en recta era impecable, gracias a su horquilla delantera de 43mm de diámetro y recorrido de 120mm y su mono amortiguador trasero de 120mm, y sus 223 kg., no la dejaban atrás en tramos de curvas. Su peso lo frenaban sus dos discos delanteros de 310mm y el trasero de 256mm, incorporándose el sistema de frenos Dual-CBS de Honda en el segundo año de su vida.
Honda tenía en la calle una gran sport-turismo, fácil de manejar, fina, agradable y cómoda para un uso variado, mucho más de lo que cualquiera hubiese apostado.
La XX mantuvo su liderazgo durante poco tiempo, hasta la aparición de la ZX-12R y de la Hayabusa, pero mantuvo su prestigio y siguió siendo un referente en el mercado.
Su desaparición de la producción de produjo en el 2008, tras 4 versiones con mínimos cambios estéticos en su diseño (1997-1998; 1999-2000; 2001-2003; 2004-2008), y aún hoy en día podemos encontrar muchas Super Blackbird en la calle, gracias a la alta fiabilidad de sus componentes y a su mínimo mantenimiento, como demuestra que tras 100.000 kilómetros el reglaje de válvulas se convierte en una simple verificación.
A continuación puedes leer la prueba realizada por Roland Brown de su libro “Un recorrido por la historia de las motos”
En 1990 Honda tenía una gama trail bastante extensa, la XL 600 pasó a la NX 650 Dominator, tenía la Transalp 600 y la XRV 750. No obstante le faltaba una moto más todo terreno sin ser una Enduro radical. Nace la XR 600 R un termino medio entre una trail y una motocicleta de enduro. Una motocicleta de 600cc (590cc para ser exactos) derviado del motor monocilindrico de la NX 650 dotado de 4 válvulas en disposición radial, pero con varios retoques y sin el volante de inercia para lograr aceleraciones más fulgurantes entregando una potencia de 46cv. Destinada inicialmente para competición y con un equipamiento muy básico, similar a una moto de cross, lo que permitía un peso en vacio de solo 120 kgs, nada mal para una motocicleta de 600cc y 4 tiempos. Era una moto bastante exigente no solo en su puesta en marcha (sin arranque eléctrico) a pesar de tener un descompresor sino también en su conducción, no apta para pilotos noveles. Lo mejor de esta moto su carácter y comportamiento deportivo, manejabilidad, suspensiones, y calidad en general. Una moto para pilotar no para conducir, prueba de ello han sido las preparaciones de este modelo para carreras de Supermotard.
A continación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto num. 727 de 1990. También tienes la comparativa en nuestra misma web contra la Yamaha TT600 en la sección de COMPARATIVAS del menú superior.
La Honda CB 1100 R, una carreras-cliente que nacía con el más puro espíritu RACER, demostrando una vez más al mundo lo que eran capaces de hacer los ingenieros de la marca dorada.
Para ello habría que remontarse a los inicios de la década de los 80, cuando el objetivo de Honda era crear una moto ganadora y conseguir victorias para las competiciones de resistencia que se celebraban fundamentalmente en Europa y Australia. La marca del ala dorada, junto con el departamento de HRC, creó una moto completamente nueva a la par que revolucionaria, con componentes de altísima calidad y manteniendo la impronta que solo Honda sabía darle a sus motocicletas especiales. Las normas de las carreras de resistencia eran estrictas y se permitían muy pocas modificaciones, por lo que Honda sacó su modelo "homologado", mediante un rediseño completo de su mejor modelo la Honda CB900FZ sin carenado.
Así que en 1981 presenta la primera versión, siendo también la primera vez que la marca nipona fabrica un modelo de calle para poder homologar a la versión de competición. Con denominación RB, la CB 1100 R inicial venía totalmente desnuda, con colín monoplaza y un motor derivado de la CB 900 que había en ese momento. El tetracilíndrico se incrementó de cilindrada hasta los 1.062 cc, dotándolo de culata de 16 válvulas, cuatro carburadores Keihin 33 mm, bielas reforzadas y aligeradas, y un cambio de cinco relaciones. Conseguía rendir la impresionante cifra de 120 CV de potencia a 9.000 RPM, con un par máximo de 98 Nm a 7.500 RPM. Estas cifras son aún más demoledoras cuando descubrimos que su refrigeración se realizaba mediante aire, siendo hasta el día actual la moto en serie de la marca más potente nunca fabricada usando ese tipo de refrigeración. El resultado fue una superbike impresionante, muy por encima de sus competidoras en 1981.
Las soluciones técnicas de esta deportiva ochentera estaban al nivel del resto de la moto, desde discos auto ventilados de 296 mm con pinzas de doble pistón, tanto delante como detrás, pasando por una suspensión delantera Showa con barras de 39 mm y regulable en varias posiciones. Para la parte trasera se optó por un doble amortiguador, telehidráulico y ajustable.
El chasis de doble cuna tubular estaba fabricado en acero y le confería la rigidez suficiente como para poder exprimir al máximo el potencial de su motor. Con una distancia entre ejes de 1.490 mm y unas llantas en su primera versión de 19 pulgadas delante y 18 detrás, albergaba neumáticos de 100 mm y 130 mm -respectivamente- para asegurar el mejor paso por curva posible. Su peso de 235 kgs, superior al de su hermana 900, si sería elevado hoy en día, no obstante el reparto de pesos estaba muy equilibrado.
En ese mismo 1981 se presentó una nueva versión de la CB 1100R, la RC, agregándole a esta un nuevo carenado frontal superior. También ese mismo año se hizo con la Castrol Six Hour de Nueva Zelanda con la pareja de pilotos Malcolm Campbell y Mick Cole, de origen australiano, después de más de 10 años de sequía en esa carrera.
Finalmente, un total 4.050 unidades fueron las motos que se vendieron a lo largo de los tres años, dividiéndose en 1.050 unidades de la primera serie y 1.500 de cada una de las otras dos. En la actualidad pocas son ya las motocicletas del modelo que podemos encontrar en venta en el mercado.
Hay que tener en cuenta que en su gran mayoría se usaron para competir bajo licencias de distintos equipos y campeonatos y muy pocas fueron destinadas a un uso “doméstico”. Con precios en torno a los 30.000 euros, esta Honda CB 1100 R se podría decir que pasará a la historia como la precursora de las posteriores RC 30 y RC 45, fabricadas años más tarde por los ingenieros de la marca de Hamamatsu.
Hoy en día la Honda CB 1100 R es una moto clásica muy buscada y cotizada, dificil de encontrar en el mercado de ocasión. Moto exclusiva de coleccionista, incluso en Francia se puede ver alguna unidad corriendo en carreras de clásicas.
Información basada en diferentes fuentes: propia, motos.espirituracer.com, Historia Motos Roland Brown y revista Motociclismo.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes publicados en la revista Motociclismo número 741 de 1982 y Historia Motos Roland Brown.
En 1983, un año después de la comercialización de su hermana menor, nace la Honda CX 650 Turbo. Curiosamente solo se fabricaron 1.777 unidades en tan solo un año, la temporada en la que se fabricó y 1.200 unidades fueron al mercado de EE.UU. La CX 650 Turbo basada en la CX 500 Turbo, compartía muchos elementos entre ellos el chasis y ruedas. El motor a pesar de tener la misma arquitectura de 2 cilindros en "V" a 80º y refrigerado por agua que su hermana, tenía unos carteres diferentes, unas bielas más largas y un mayor diametro de sus cilindros, lo que permitía alcanzar los 100cv de potencia (casí un 20% más que la CX500T que entregaba 82cv). Esto permitía grandes prestaciones, y sobre todo mayor par motor sobre todo gracias a la entrada del Turbo a partir de 4.000 rpm (más dulcificada que la 500). No obstante su elevado peso (260 kgs en orden de marcha) y mismo chasis que su hermana menor la comprometían en conducción alegre. La moto fue una modelo avanzado para su época gracias a su inyección electrónica, turbo y elevada electrónica con multiples sensores, pero eso no impidió que se vendieran pocas unidades debido a su poca polivalencia, coste de producción y pilotaje dificil.
Debido a las pocas unidades que se fabricaron, hoy podría considerarse como una buena moto clásica para coleccionar. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 813 de 1983.
La llegada al mercado de la Honda VF 750 F en 1983, fue una auténtica revolución, no solo por su impactante diseño futurística sino por todas las aportaciones tecnológicas que aportaba este nuevo modelo basado en su experiencia en el mundo de la competición. Recuerdo que cuando salió al mercado yo tenía 16 años y me quedé fascinado y enamorado al ver la primera unidad expuesta en un concesionario. Parecía una moto del futuro. Amor a primera vista.
Antes de su lanzamiento, después de muchos años comercializando las “Four” de 750 con cilindros en línea y refrigerados por aire, Honda decide cambiar su estrategia de marketing. La Honda VF750F era el inicio de una nueva tendencia motociclista en la década de los años 80. La nueva generación de “VF” de Honda fue una gran apuesta e inversión por parte del departamento de marketing y de I+D de la marca del ala dorada. Este V4 de 750cc nació un par de años antes con los modelos Sabre y Magna para el mercado americano, pero con transmisión por cardán y potencia inferior. Volviendo a la VF 750 F, en la realidad lo que tenía que ser una moto perfecta con un elevado desarrollo tecnológico, acabó siendo un éxito a medias con algunos problemas técnicos entre ellos el desgaste de los árboles de levas de sus culatas y problemas de las cadenas de distribución, lo que hizo que este modelo solo se comercializara durante dos años, hasta 1985. Destacar también el nervioso comportamiento de su rueda delantera de 16” y funcionamiento del dudoso antidive con tendencia a levantar la moto si se entraba en la curva ejerciendo el freno delantero. A pesar de su elevado peso, entorno a los 240 kilos, era una moto ágil y manejable. Prueba de ello es que en EE.UU el mismo modelo, denominado Interceptor compitió 14 veces en el AMA ganando ocho títulos, siendo la moto preferida de muchos pilotos. El equipo HRC de USA preparaba estos modelos y les sacaba una potencia entorno a los 120 cv y una reducción de peso considerable.
A pesar de sus defectos de juventud, la VF 750 F tenía grandes virtudes, a destacar su diseño avanzado a su época, chasis perimetral de sección rectangular basado en las motos de carreras, desmontable en su lado izquierdo para poder sacar el motor, calidad de acabados (entre ellos las preciosas llantas comstar), tablier atractivo, grifo de combustible integrado en el depósito estilo moto GP, llanta delantera de 16”, quilla y sofisticaciones técnicas, entre ellas su motor 4 cilindros en “V” refrigerado por agua y 16 válvulas que entregaba una potencia de 90cv y una velocidad punta entorno a los 225 km/h, embrague anti rebote, suspensiones regulables (la trasera Showa con sistema Pro-link mediante precarga y también válvula para el control de presión), reglaje de precarga e hidráulico de horquilla delantera firmada también por Showa con anti-dive (anti hundimiento), doble freno de disco delantero. En resumen una moto verdaderamente atractiva, con un conjunto muy compacto y equilibrado donde el estrecho motor en “V” permite conseguir una enorme compacidad y que sirvió de referente para muchos fabricantes.
Honda en 1984 quiso corregir el “fracaso” de sus VF 750 F volviendo a sus origenes y lanzando la CBX750F, una moto mucho más económica de producir y más barata para sus usuarios y que curiosamente llevaba taques hidraulicos por lo que sus usuarios se olvidaban del reglaje de válvulas. No obstante Honda no quiso abandonar su proyecto “V4”, y siguió desarrollando y puliendo su motor VF750, para lanzar en 1986, una moto completamente nueva y solventando sus problemas mecánicos, nació la VFR 750 F, pero eso ya es otra historia. Tienes la prueba y reportaje en esta misma web.
Creo que la Honda VF 750 F puede considerarse un hito dentro de las motos deportivas de los años ochenta, siendo la primera deportiva de verdad de Honda en la cilindrada de ¾ de litro. Hoy en día es dificil encontrar una unidad de estricta serie y en perfecto estado, por lo que si encuentras una, no lo dudes. Ya es una moto clásica con un valor a la alza y digna de colección.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 806 de 1983 y Solo Moto número 2.076
