-
Inicio
- Reportajes
Marcas y modelos
La primera VFR 750 F con basculante monobrazo nace en 1990 y Honda la comercializa hasta el año 1993. En 1994 nace la sucesora VFR 750 F rc36 2ª versión con ligeros cambios y mejoras respecto a su predecesora. Honda mantiene el lema de que si algo funciona bien, mejor no hacer grandes cambios, y teniendo en cuenta el gran exito y aceptación de la primera RC36, Honda decide pulir ciertas mejoras y corregir los pequeños defectos de aquella. En la evolución de este modelo el objetivo primordial de Honda es rebajar el peso del conjunto y darle un aire más moderno a la estética inspirada en sus hermanas NSR 125 y NR 750. El peso se rebaja mediante la adopción de un nuevo subchasis posterior más ligero, caballete rebajado en 2,5 kgs, llantas más ligeras de 5 brazos, etc. Con todo ello se logra una rebaja de 10 kgs con respecto a su predecesora.
En la estética los cambios principales son: nuevo carenado con salidas laterales de rejilla como en la NR750, frontal, escape, llantas, bifaro, colín y el precioso cuadro de instrumentos inspirado en la NR 750 de pistones ovalados y 32 válvulas. El motor sigue siendo el mismo de 100cv pero con ligeros cambios para ofrecer una mejor curva de potencia. Se cambian los carburadores de 36mm por unos más pequeños de 34mm. Todo ello hace que el motor mejore en elasticidad y progresividad con una respuesta de motor más viva. Se mantienen los frenos delanteros de 296 mm y sus pinzas, pero ahora con anclaje tipo semiflotante. Se ha trabajado en los tarados internos de las suspensiones con el fin de mejorar el comportamiento deportivo pero sin perjudicar su faceta turística. El basculante Pro-Arm también se ha visto reforzado. Los periodistas y entendidos de VFRs catalogan esta versión como la mejor VFR de todos los tiempos.
La RC36II se comercializó hasta 1997, dando relevo a la nueva VFR 800.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 130 de diciembre de 1993.
Honda había perdido el liderazgo “no oficial” de la moto de serie más rápida ante la ZZ-R1100 de Kawasaki, por lo que decidió tomar medidas. Era el año 1997, cuando con un motor de 1.137cc convencional refrigerado por agua de cuatro cilindros transversales con culata de doble árbol de levas y 16 válvulas, doble eje de equilibrado, alimentado de 4 carburadores que entregaba una potencia máxima de 164 CV (en la segunda versión la carburación pasó a la inyección y la cuarta y última versión declaraba 152 CV), un bastidor de doble mástil de aluminio y un carenado con “perfil de tiburón” con un coeficiente de resistencia realmente bajo, gracias a su frontal puntiagudo y al diseño superpuesto de los dos faros uno encima del otro, Honda puso en el mercado la que sería la CBR1100XX Super Blackbird, la moto con una velocidad punta de 290 Km/h. El avión espía ultrasónico estadounidense tenía ya su versión de 2 ruedas, por ello compartían el mismo nombre.
Su estabilidad en recta era impecable, gracias a su horquilla delantera de 43mm de diámetro y recorrido de 120mm y su mono amortiguador trasero de 120mm, y sus 223 kg., no la dejaban atrás en tramos de curvas. Su peso lo frenaban sus dos discos delanteros de 310mm y el trasero de 256mm, incorporándose el sistema de frenos Dual-CBS de Honda en el segundo año de su vida.
Honda tenía en la calle una gran sport-turismo, fácil de manejar, fina, agradable y cómoda para un uso variado, mucho más de lo que cualquiera hubiese apostado.
La XX mantuvo su liderazgo durante poco tiempo, hasta la aparición de la ZX-12R y de la Hayabusa, pero mantuvo su prestigio y siguió siendo un referente en el mercado.
Su desaparición de la producción de produjo en el 2008, tras 4 versiones con mínimos cambios estéticos en su diseño (1997-1998; 1999-2000; 2001-2003; 2004-2008), y aún hoy en día podemos encontrar muchas Super Blackbird en la calle, gracias a la alta fiabilidad de sus componentes y a su mínimo mantenimiento, como demuestra que tras 100.000 kilómetros el reglaje de válvulas se convierte en una simple verificación.
A continuación puedes leer la prueba realizada por Roland Brown de su libro “Un recorrido por la historia de las motos”
En 1983, un año después de la comercialización de su hermana menor, nace la Honda CX 650 Turbo. Curiosamente solo se fabricaron 1.777 unidades en tan solo un año, la temporada en la que se fabricó y 1.200 unidades fueron al mercado de EE.UU. La CX 650 Turbo basada en la CX 500 Turbo, compartía muchos elementos entre ellos el chasis y ruedas. El motor a pesar de tener la misma arquitectura de 2 cilindros en "V" a 80º y refrigerado por agua que su hermana, tenía unos carteres diferentes, unas bielas más largas y un mayor diametro de sus cilindros, lo que permitía alcanzar los 100cv de potencia (casí un 20% más que la CX500T que entregaba 82cv). Esto permitía grandes prestaciones, y sobre todo mayor par motor sobre todo gracias a la entrada del Turbo a partir de 4.000 rpm (más dulcificada que la 500). No obstante su elevado peso (260 kgs en orden de marcha) y mismo chasis que su hermana menor la comprometían en conducción alegre. La moto fue una modelo avanzado para su época gracias a su inyección electrónica, turbo y elevada electrónica con multiples sensores, pero eso no impidió que se vendieran pocas unidades debido a su poca polivalencia, coste de producción y pilotaje dificil.
Debido a las pocas unidades que se fabricaron, hoy podría considerarse como una buena moto clásica para coleccionar. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 813 de 1983.
En 1990 Honda tenía una gama trail bastante extensa, la XL 600 pasó a la NX 650 Dominator, tenía la Transalp 600 y la XRV 750. No obstante le faltaba una moto más todo terreno sin ser una Enduro radical. Nace la XR 600 R un termino medio entre una trail y una motocicleta de enduro. Una motocicleta de 600cc (590cc para ser exactos) derviado del motor monocilindrico de la NX 650 dotado de 4 válvulas en disposición radial, pero con varios retoques y sin el volante de inercia para lograr aceleraciones más fulgurantes entregando una potencia de 46cv. Destinada inicialmente para competición y con un equipamiento muy básico, similar a una moto de cross, lo que permitía un peso en vacio de solo 120 kgs, nada mal para una motocicleta de 600cc y 4 tiempos. Era una moto bastante exigente no solo en su puesta en marcha (sin arranque eléctrico) a pesar de tener un descompresor sino también en su conducción, no apta para pilotos noveles. Lo mejor de esta moto su carácter y comportamiento deportivo, manejabilidad, suspensiones, y calidad en general. Una moto para pilotar no para conducir, prueba de ello han sido las preparaciones de este modelo para carreras de Supermotard.
A continación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto num. 727 de 1990. También tienes la comparativa en nuestra misma web contra la Yamaha TT600 en la sección de COMPARATIVAS del menú superior.
La Honda CB 1100 R, una carreras-cliente que nacía con el más puro espíritu RACER, demostrando una vez más al mundo lo que eran capaces de hacer los ingenieros de la marca dorada.
Para ello habría que remontarse a los inicios de la década de los 80, cuando el objetivo de Honda era crear una moto ganadora y conseguir victorias para las competiciones de resistencia que se celebraban fundamentalmente en Europa y Australia. La marca del ala dorada, junto con el departamento de HRC, creó una moto completamente nueva a la par que revolucionaria, con componentes de altísima calidad y manteniendo la impronta que solo Honda sabía darle a sus motocicletas especiales. Las normas de las carreras de resistencia eran estrictas y se permitían muy pocas modificaciones, por lo que Honda sacó su modelo "homologado", mediante un rediseño completo de su mejor modelo la Honda CB900FZ sin carenado.
Así que en 1981 presenta la primera versión, siendo también la primera vez que la marca nipona fabrica un modelo de calle para poder homologar a la versión de competición. Con denominación RB, la CB 1100 R inicial venía totalmente desnuda, con colín monoplaza y un motor derivado de la CB 900 que había en ese momento. El tetracilíndrico se incrementó de cilindrada hasta los 1.062 cc, dotándolo de culata de 16 válvulas, cuatro carburadores Keihin 33 mm, bielas reforzadas y aligeradas, y un cambio de cinco relaciones. Conseguía rendir la impresionante cifra de 120 CV de potencia a 9.000 RPM, con un par máximo de 98 Nm a 7.500 RPM. Estas cifras son aún más demoledoras cuando descubrimos que su refrigeración se realizaba mediante aire, siendo hasta el día actual la moto en serie de la marca más potente nunca fabricada usando ese tipo de refrigeración. El resultado fue una superbike impresionante, muy por encima de sus competidoras en 1981.
Las soluciones técnicas de esta deportiva ochentera estaban al nivel del resto de la moto, desde discos auto ventilados de 296 mm con pinzas de doble pistón, tanto delante como detrás, pasando por una suspensión delantera Showa con barras de 39 mm y regulable en varias posiciones. Para la parte trasera se optó por un doble amortiguador, telehidráulico y ajustable.
El chasis de doble cuna tubular estaba fabricado en acero y le confería la rigidez suficiente como para poder exprimir al máximo el potencial de su motor. Con una distancia entre ejes de 1.490 mm y unas llantas en su primera versión de 19 pulgadas delante y 18 detrás, albergaba neumáticos de 100 mm y 130 mm -respectivamente- para asegurar el mejor paso por curva posible. Su peso de 235 kgs, superior al de su hermana 900, si sería elevado hoy en día, no obstante el reparto de pesos estaba muy equilibrado.
En ese mismo 1981 se presentó una nueva versión de la CB 1100R, la RC, agregándole a esta un nuevo carenado frontal superior. También ese mismo año se hizo con la Castrol Six Hour de Nueva Zelanda con la pareja de pilotos Malcolm Campbell y Mick Cole, de origen australiano, después de más de 10 años de sequía en esa carrera.
Finalmente, un total 4.050 unidades fueron las motos que se vendieron a lo largo de los tres años, dividiéndose en 1.050 unidades de la primera serie y 1.500 de cada una de las otras dos. En la actualidad pocas son ya las motocicletas del modelo que podemos encontrar en venta en el mercado.
Hay que tener en cuenta que en su gran mayoría se usaron para competir bajo licencias de distintos equipos y campeonatos y muy pocas fueron destinadas a un uso “doméstico”. Con precios en torno a los 30.000 euros, esta Honda CB 1100 R se podría decir que pasará a la historia como la precursora de las posteriores RC 30 y RC 45, fabricadas años más tarde por los ingenieros de la marca de Hamamatsu.
Hoy en día la Honda CB 1100 R es una moto clásica muy buscada y cotizada, dificil de encontrar en el mercado de ocasión. Moto exclusiva de coleccionista, incluso en Francia se puede ver alguna unidad corriendo en carreras de clásicas.
Información basada en diferentes fuentes: propia, motos.espirituracer.com, Historia Motos Roland Brown y revista Motociclismo.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes publicados en la revista Motociclismo número 741 de 1982 y Historia Motos Roland Brown.
