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Marcas y modelos
A finales de los años 80, Kawasaki entró en el segmento de las 750cc deportivas para competir contra las más exigentes y agresivas Suzuki GSX R 750, Yamaha FZR 750, Honda VFR 750 R (RC 30). El modelo GPX 750 no era lo suficientemente deportivo para competir con sus rivales. Fue cuando en 1989 se introdujo el nuevo modelo de Kawasaki, la ZXR 750. En EE.UU y Francia se denominaba Stinger, en España incluso la primera ZXR de color verde (también existía en color rojo) la llamaban la “Telefónica” por compartir los mismos colores que la multinacional española. Internamente en Japón, fue denominada ZX 750 H. Kawasaki había dado a la luz un modelo con una tecnología moderna y revolucionaria. El chasis “E-box” estaba fabricado completamente en aluminio. El motor seguía con la tendencia de 4 cilindros refrigerado por agua y 16 válvulas pero con unas geometrías más radicales y unos conductos de admisión más verticales. El sistema de escape era un 4 en 1 con silenciador de acero inoxidable (por fin se acababan las penurias de los escapes tradicionales que se oxidaban de los años ochenta).
Referente a las suspensiones, la horquilla delantera disponía de barras de 43mm con 12 posibilidades de reglaje de hidráulico, también desaparecía la moda del sistema anti hundimiento de las motos ochenteras. El amortiguador trasero con precarga de muelle ajustable y cuatro posibilidades de regulación del amortiguador de gas. Los frenos de disco delanteros dobles con pinzas fijas de cuatro pistones, era algo poco usual en su época. Esta moto fue diseñada para ganar carreras en circuitos y demostrar sus cualidades en el uso diario en la carretera. La velocidad máxima rondaba los 245 km/h.
En 1991, Kawasaki lanzó la nueva versión de la ZXR 750, esta vez con la designación interna ZX 750 “J”. El motor ha sido completamente rediseñado, nada tenía que ver con el tipo H. Al mismo tiempo que el tipo J se produjo el tipo K. Esta era la versión de SBK lista para competir en las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes de 750 cc. Esta versión comercialmente era conocida con la ZXR 750 RR (doble R), con grandes modificaciones introducidas con respecto a la versión “R”. Pintada en los colores de guerra del team Green la ZXRR aportó un nuevo chasis doble viga perimetral de geometría más cerrada y rápida que la anterior, más rígido y ligero y fabricado en aluminio estampado como el Deltabox de la OW 01 o EXUP. Este modelo era monoplaza y destacaba por su precioso colín trasero. Otro cambio fue la sustitución del depósito de combustible por uno de aluminio, reduciendo el peso en 2 kgs. La estructura principal del cuadro pesa sólo 10 kg. y el sub chasis posterior desmontable, dos kilos. La distancia entre ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. La horquilla delantera invertida con barras de 41 mm. y totalmente regulable en muelle e hidráulico como el amortiguador del uni-trak ahora con depósito separado. La altura posterior de la ZXRR puede ajustarse en función de cada circuito con un práctico sistema de tornillo y tuerca previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. En los frenos el material es también de primera fila, discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, lo mismo que en llantas, 3,50 y 5,50 pulgadas para neumáticos Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17. El cambio más importante fue el uso de carburadores de compuerta plana Keihin FVK de 39mm ofreciendo una potencia declarada de 121 cv a 12.800 rpm. El motor muy reducido de tamaño con culata totalmente nueva, aligeramiento de pistones y cigüeñal y compresión de 11,5:1, con la distribución lateral y una carrera corta de 47,3 mm, representa la cuarta generación de las Kawa 750 refrigeradas por agua con culata de 16 válvulas.
Disponía de un «kit racing» de motor, disponible como extra, lo primero que incluye es un escape para circuito mucho más ligero y recogido. En estricto estado de serie la ZXRR pesa 190 kgs declarados, pero la versión de circuito podía bajar esta cifra al nivel de una RC 30.
Resumiendo, la primera versión de 1989 es la H1, la de 1990 es la H2. Las versiones "J" son de 1991 a 1992 limitadas a 100cv, aunque estos mismos años tenías las versiones más "R" que eran las "K1" y "K2". Las versiones "L1 a L3" son desde 1993 a 1995. En 1996 cambia la denominación de ZXR 750 a ZX-7R Ninja.
Los más puristas eligirían como moto clásica de colección una H1, aunque la H2 ya venía mejorada. Cada versión tiene sus fanes o detractores. No obstante si puedes conseguir una unidad de estricta serie de cualquiera de las versiones "H" o "K", no lo dudes pues ya empiezan a ser motos clásicas de culto con revalorización a la alza.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 726 de 1990 (versión H2) y Motociclismo 1078 de 1988 (versión H1).
Después del exito que tuvo Kawasaki a mediados de los años 80 con su rapidisima GPZ 600 R, Kawa se encontró que la competencia le estaba pisando terreno con motos más potentes y ligeras como la recién llegada CBR 600 F en 1987 con 10 caballos más y menos peso y con una carrocería "aero" a la que se sumarían otros fabricantes como Suzuki con su GSX600F. En una época en la que los fabricantes japoneses no podían dormirse en los laureles, Kawasaki decidió renovar su gran GPZ 600R incorporando un nuevo modelo en 1988 denominandose GPX 600 R. Este nuevo modelo destacaba por un motor más potente de 85 cv en lugar de los 75 cv de su predecesora y por una cura de adelgazamiento gracias a su nuevo chasis tubular más estrecho lo mismo que su carrocería más estrecha fabricada en ABS. Esto le permitía más manejabilidad a la moto pero perdía la estabilidad a alta velocidad de la Gpz 600 R. Tampoco ayudaba mucho en la estabilidad las llantas de 16" que equipaba, cuando ya a finales de los años 80 las marcas apostaban por las nuevas medidas de 17" y neumáticos más anchos. Hoy en día no es una moto que haya pasado a la historia como clásica como su hermana Gpz 600 R, pero todavía se pueden conseguir unidades en buen estado a un gran precio.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por la revista Motociclismo nº 1017.
Hoy en día, pensar en una Kawasaki Z750 nos viene a la mente el elevado número de unidades de las versiones modernas que se vendieron a partir del 2004. Los más puristas saben y conocen que en 1976 apareció en el mercado (sobre todo el estadounidense) una alternativa menos deportiva pero más ágil que la Z1 900, la Z750 con motor bicilíndrico (tipo KZ 750 B) en lugar del 4 cilindros del Z1 y solo 55cv. Se trataba de una versión económica aunque dotada de freno de disco en ambos trenes y arranque eléctrico. Era una moto que cumplía con los requisitos que demandaban la mayoría de usuarios menos “quemados” por lo que se mantuvo en catálogo hasta 1984, a pesar de que en 1980 sale una nueva versión con 4 cilindros y 74 cv impulsando el nuevo modelo a más de 200 km/h.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 462 de 1976
¿Quién no se acuerda de una de las motos más populares de los años 80 de media cilindrada?
Estamos hablando de la Kawasaki Gpz 400, una moto que llegó a España en 1988, a pesar de que llevaba varios años comercializándose en otros países. En los años ochenta España sufría el proteccionismo de la industria nacional con los cupos restringidos y aranceles de las motocicletas de terceros países. Cuando en España una Honda CBR 600 costaba la friolera cifra de 1.399.000 pesetas en 1987 (unos 8.500 euros), la misma moto en Inglaterra costaba menos de 6.000 euros. La mayoría de usuarios no podían permitirse comprar motos deportivas de 600cc y se tenían que conformar con las 400cc como la exitosa Yamaha XS 400, Suzuki GS 400 E, Honda CB 450 y Yamaha RD 350. Todas estas motos costaban la cifra aproximada de 700.000 pesetas (4.500 euros) lo que era un desembolso importante en aquella época.
Kawasaki hizo una estrategia comercial arriesgada, pero exitosa, importar un modelo comercializado en otros países hace años pero con un motor de 4 cilindros refrigerado por aire y 54 cv a 11.500 rpm con un equipamiento sorprendente con respecto a sus competidoras. Lo mejor de todo el precio, ofrecía más moto por menos dinero, sin llegar a las 700.000 pesetas el mismo precio que sus competidoras bicilíndricas. Esa fue la clave de su éxito y de la lista de espera de este modelo de 400cc con prestaciones deportivas. A pesar de que la Yamaha RD 350 tenía un precio similar, muchos usuarios la descartaban por su comportamiento de carreras y elevado consumo y mantenimiento.
La Gpz 400 destacaba no solo por su excitante motor (aunque con falta de bajos), sino por incorporar el mismo chasis y equipamiento que su hermana mayor la Gpz 550, y dos frenos de disco delantero y uno trasero. A pesar de su elevado equipamiento (relojes de instrumentos dignos de una moto de alta cilindrada), tecnológicamente no aportaba nada que el mercado iba incorporando. Si llevaba mono amortiguador trasero regulable, pero sus llantas seguían siendo clásicas con medidas 18 pulgadas y neumáticos estrechos, cuando la nueva tendencia eran las de 17”. No obstante a la mayoría de sus felices propietarios, eso les daba igual, este modelo permitía disfrutar de unas prestaciones elevadas para ser un 400cc a un precio “asequible” para lo que estábamos acostumbrados en nuestro país.
Puedes descargar y leer la prueba completa en los artículos adjunto publicados en las revistas Motociclismo nº 1059 y nº 1.061 de 1988.
A principios de los años 90, en plena fiebre de motos deportivas japonesas y de "altos vuelos", donde estas "R" cubrían las expectativas de la mayoría de usuarios, Kawasaki decide sacar al mercado una moto lógica inspirada en sus modelos "Z" de los años 70. Era una apuesta arriesgada pues el público demandaba motos de elevada tecnología y altas prestaciones. La Zephyr 750 una moto realmente bella pero simple en componentes, retoma el legado de un motor de 4 cilindros de concepción simple refrigerado por aire, 2 válvulas por cilindro, eso si con doble arbol de levas en cabeza (DOHC), también empleado en las primitivas KZ 750. Eso si puesto al día con un moderno encendido electrónico, radiador de aceite y modernos carburadores. La potencia declarada es de 75CV muy bien aprovechada en su régimen de revoluciones ofreciendo un buen par motor.
La parte ciclo sin ser nada del otro mundo, ya incorporaba las llantas de 17" (siguiendo las tendencias actuales) con neumáticos anchos para ser una naked media. La estéticas sigue siendo preciosa hoy en día y la calidad de sus acabados hace que hoy en día podamos seguir viendo unidades circulando en las calles. Al año siguiente Kawasaki decidió aumentar la familia Zephyr con su hermana 550 y posteriormente la hermana mayor de 1100cc.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 767 de 1991.
