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Marcas y modelos
Honda oficialmente aún no estaba presente en España cuando a finales de los años 70, a través de la fábrica italiana de Atessa nos llegó la primera 125 cc, de cuatro tiempos y mono árbol de levas, la Honda 125 S, una moto con carácter deportivo ya que iba dirigida al público joven de 16 años de la época, dado que era la edad que en Italia y otros países europeos se permitía a circular con ella con el carnet A-1 (en España solo 75cc). Acentuaba dicho carácter deportivo su falsa apariencia de “moto grande” por sus acabados y componentes, a pesar de sus reducidas dimensiones.
Su motor tenía la “facilidad” de estirarse hasta la zona roja del marcador de revoluciones, el cual podía llegar hasta las 11.000 rpm, pero aunque no rechistará no era su zona de confort. La velocidad máxima aproximada de 115 km/h alcanzada en su quinta marcha a la que se llegaba de forma rápida y precisa, aunque su velocidad de crucero estuviese rondando los 90 km/h con una alta comodidad, tanto para el conductor como para el acompañante, gracias al diseño ergonómico de la motocicleta, y casi la falta de vibraciones del conjunto.
Un punto débil de este modelo fue la unión de la ligereza de su dirección y el poco peso del conjunto, que derivaba en la necesidad de un mayor control de la dirección en los tramos de carretera para conseguir la estabilidad adecuada. Pero en ciudad era todo lo contrario, precisamente a las mismas razones de ligereza de dirección y de peso del conjunto, lo que hacía de esta moto una gran ciudadana.
Destacó por su disco de freno mecánico delantero, que para su época dio grandes resultados, combinado con el freno de tambor trasero de pequeñas dimensiones pero de comportamiento excelente en todos los sentidos.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada publicada en la revista Motociclismo en su edición nº 601 de 1979.
Ante el éxito de la Honda XRV 650 Africa Twin, y con la competencia apretando fuerte, sobre todo Yamaha con su Super Teneré 750, Honda decide seguir apostando por su África Twin pero adaptándola a las necesidades de sus clientes potenciales y mejorando sus carencias. Tan solo dos años más tarde en 1990 se presenta la nueva XRV 750. Lo primero es aumentar la cilindrada casi 100cc (en concreto 96cc) ofreciendo un poco más potencia (ahora 59cv, dos más que la 650), pero lo más importante mejorando el par motor y su respuesta a bajo y medio régimen. Ahora recibe dos frenos de disco delanteros y las suspensiones son el equilibrio ideal entre tierra y asfalto. Las ruedas siguen las tendencias trail de la época con llanta delantera de 21” y la trasera de 17”.
Ante las nuevas tendencias del mercado, las trail cada vez se están volviendo más asfálticas por lo que la nueva XRV 750 es más voluminosa que su predecesora XRV 650. Este nuevo tamaño permite a la nueva África Twin ser una excelente rutera en viajes con una velocidad punta rondando los 180 km/h y cruceros de 140 km/h, además de seguir intentando ser la “Reina del desierto”, aunque por grandes y anchas pistas.
Lo que más ha destacado a lo largo de su historia la Honda Africa Twin no es solo su diseño y polivalencia, también su fiabilidad y calidad de materiales, lo que ha permitido a sus usuarios disfrutar de sus motos más de 100.000 kms sin problemas. Desde 1990 Honda ha ido evolucionando el modelo con diferentes versiones hasta el fin de su comercialización en 2003.
Hoy en día es una moto cotizada y buscada, aunque todavía se pueden encontrar unidades a precio razonable, la mayoría tienen un elevado número de kilómetros a sus espaldas. Encontrar una unidad en estado original y con pocos kilómetros es casi misión imposible, por lo que si encuentras una unidad, no te lo pienses pues será una buena moto clásica en un futuro.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 725 de 1990.
En 1984, un año después de que la marca del ala dorada Honda lanzara su nueva apuesta revolucionaria llamada VF 750 F, no tenía sentido sacar al mercado un modelo que hiciera competencia a esta. Honda es de las pocas marcas que se puede permitir el lujo de tener la competencia dentro de casa. No obstante este modelo tiene una explicación.
La VF 750 F también en nuestra web y en la web de teammarmota
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/276-honda/vf-750-f/312-honda-vf-750-f.html
http://teammarmota.es/honda-vf-750-f-1-983-1-984/
nació con la intención de ser la niña bonita de Honda. La marca no había escatimado en gastos y quería demostrar al mundo entero que era capaz de desarrollar una de las motocicletas tecnológicamente más avanzadas del mercado. Esta VF era una moto cara y compleja, su motor V4 refrigerado por agua y 16 válvulas, su chasis perimetral de sección rectangular, embrague anti rebote, suspensiones regulables, etc., hacían de ella una moto exclusiva para solo unos privilegiados.
No obstante no es oro todo lo que reluce, y la VF 750 F no fue tan buena y fiable como estaba previsto. Honda en 1984 quiso corregir el “fracaso” de sus VF 750 F volviendo a sus orígenes y lanzando la CBX750F (posteriormente salió una F2 con carenado integral), una moto mucho más económica de producir y más barata para sus usuarios, más equilibrada y con unas prestaciones similares a las de su hermana, 91 cv frente a los 90cv de la VF 750 F. El motor de la CBX750F aunque pueda parecer un viejo motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire, ofrecía una nueva configuración y no tenía nada que ver con el veterano motor de la CB 750. Este nuevo motor DOHC (doble árbol de levas en cabeza) al margen de ser más potente, llevaba el alternador detrás de los cilindros, sus 16 válvulas funcionaban mediante taques hidráulicos por lo que sus usuarios se olvidaban del reglaje de válvulas. Mencionar su embrague hidráulico y anti rebote.
El signo de identidad de la nueva CBX750F era su precioso semi carenado con su doble faro cuadrado estilo Seat 1430. El chasis es un simple viga convencional con tubos redondos de acero. Comparte medidas de ruedas con su hermana VF, montando unas preciosas llantas Comstar trasera de 18” y delantera de 16”, aunque con neumáticos estrechos 130/80 y 110/90 para lo que se estila hoy en día. Doble disco delantero con pinzas de doble pistón.
Suspensión trasera “pro link” regulable y horquilla delantera convencional regulable por presión de aire con sistema anti hundimiento de dudosa efectividad. A diferencia de su hermana VF no tenía tendencia a levantarse cuando frenabas en las curvas.
Como resumen, diríamos que no siempre lo más caro es mejor. Prueba de ella es que esta CBX750F se defiende mejor en todos los terrenos que su hermana VF 750 F, siendo más manejable, más deportiva, más fiable (salvo un problema de culata en las primera unidades) y con un mejor comportamiento general en carretera, al margen de un menor coste de mantenimiento. Como moto clásica empieza a estar más valorada la CBX750 que su hermana, quizás por exclusividad o por haber menos unidades en el mercado. En nuestra misma web tienes la comparativa entre ambas.
https://www.motosclasicas80.com/comparativas/246-deportivas/377-honda-vf750f-vs-cbx750f.html
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de la Honda CBX 750 F, publicado en la web de Teammarmota y Motociclismo número 839 de 1984.
http://teammarmota.es/honda-cbx-750-f-la-incomprendida/
A principios de los años 80, el mercado del ciclomotor estaba dominado prácticamente por la industria española. En la mayoría de pueblos los ciclomotores más comunes era las Mobilettes, Derbi Variant, Vespinos y alguna Puch, aunque la mayoría de Puch eran de marchas como la "MiniCross". Los ciclomotores automáticos eran prácticos y aptos para todos los publicos. Su inconveniente era que la legislación española no les permitia superar los 45 km/h y era obligatorio el uso de pedales como las bicicletas.
Honda fue de las primeras marcas japonesas en aterrizar en nuestro país con numerosas novedades que atraian al público juvenil, fue el caso de la Honda Hurricane (MBX 75) y la PX50. La Honda PX 50 destacaba no solo por su línea juevenil y más actualizada que sus rivales españolas, sino por tener arranque eléctrico, un motor 2 tiempos suaves sin vibraciones y un nivel de acabados superior a lo que estabamos acostumbrados. La PX 50 aunque tenía una estética clásica ofrecía frescor por sus cuatro lados, además sus neumáticos mixtos ofrecían la posibilidad de acceder por caminos rurales aunque sin demasiadas pretensiones.
Posteriormente Honda supo captar las necesidades de los más jovenes y sacó al mercado en 1984 la nueva PXR50, que aunque era la misma base, tenía un "look" mucho más moderno, no solo por su nueva pintura, sino por sus llantas de aleación, novedosos intermitentes, nueva óptica estilo todo terreno y una horquilla telescópica más actual y con mejor funcionamiento.
Su principal "handicap" al margen de las mencionadas prestaciones era su elevado precio en comparación por su competencia, pero a cambio ofrecía más equipamiento que estas, y era una Honda, lo que le otorgaba un cierto caché. Si quieres conocer todos los detalles, a continuación tienes el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 876 de 1984
En 1985, ante la fiebre de motos deportivas japonesas y de cuatro cilindros, Honda decide sacar al mercado su nueva XBR 500, un concepto café racer estilo británico y como no con motor monocilíndrico. Años atrás Yamaha ya tenía un modelo similar la SR 500 pero necesitaba un relevo y sacó la competencia de la XBR 500 que era la SRX 600 que también tienes la prueba en nuestra misma web
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/60-yamaha/srx-600/44-yamaha-srx-600.html
La Honda XBR500 no solo era una moto bonita y que no pasaba de moda, tenía personalidad y su diseño junto con sus preciosas llantas de aleación comstar hacía girar el cuello a más de uno. La pequeña Honda no pretendía ganar ningún campeonato ni competir con el resto de marcas, jugaba en su propia liga. Su fiable y moderno motor basado en su hermana trail XL600 rendía la nada despreciable potencia de 44cc gracias a su moderna culata RFVC “Radial Four Valve Combustion Chamber” de forma hemisférica con 4 válvulas dispuestas radialmente.
A diferencia de la Yamaha SRX 600, destacaba su arranque eléctrico y doble escape lo que confundía a más de un usuario sobre si era un monocilíndrico o bicilíndrico. Sus prestaciones sin ser nada del otro mundo catapultaban la moto a 172 km/h con una aceleración de 0 a 100 en 6,2 segundos. Este modelo con sus semi manillares y un peso contenido hacían de ella un juguete muy divertido en las curvas de las carreteras secundarias.
Hoy en día quedan pocas unidades en el mercado de ocasión y si esta preciosa motocicleta clásica te sigue atrayendo, no dudes en hacerte con una de ellas ahora que todavía están a precios razonables.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 915 de 1985
