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Marcas y modelos
Ante la agresiva apuesta por quien producía la moto más rápida en el mercado, Kawasaki decidió pegar fuerte renovando su exitosa Gpz 900R y sacando al mercado la novedosa Gpz 1000 RX con 125cv y una velocidad punta superior a los 260 km/h. El motor es una versión mejorada de su hermana Gpz 900 con aumento de cilindrada y manteniendo su refrigeración liquida, 4 cilindros, 16 válvulas y cadena de distribución lateral con el fin de reducir anchura del motor igual que en la 900. Los cambios no se limitaban a la cilindrada, tenía mejoras con el fin de reducir fricción con unos mejores segmentos, as bielas también era reforzadas con una aleación de elevada calidad con el fin de soportar la nueva potencia, y unos enormes Keihin de 38mm.
El chasis venía derivado de su hermana pequeña la Gpz 600R doble cuna de sección rectangular de acero, abrazando el motor y desmontable en su parte inferior. La parte superior del chasis es de aluminio y el peso de todo el conjunto solo da 20kgs en báscula. No obstante el peso total de la moto era bastante elevado para ser una moto deportiva y sus ruedas de 16" en ambos trenes tampoco ayudaban a ser una moto muy estable a alta velocidad. Fue por ello una moto más valorada para el gran turismo como la Honda VF 1000 R también muy pesada y poco práctica para el circuito. A diferencia de la Gpz 900R una moto muy valorada hoy en día, la 1000RX no tiene gran valor en el mercado. Esta Kawasaki fue sustituida dos años más tarde por la conocida ZX10 Tomcat.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 921 de 1985
A mediados de los años ochenta la guerra comercial entre las 4 firmas japonesas estaba servida. Era la era de las motos deportivas de altas prestaciones. Tanto Yamaha, Honda y Suzuki disponían de modelos deportivos de última generación en 750cc. Es por ello que Kawasaki no podía seguir luchando con su Gpz750 contra las nuevas Suzuki GSXR750, Honda VFR750F y Yamaha FZ750 por lo que decidió lanzar la nueva GPX750R. En 1986 Kawasaki ya disponía de la Gpz600R (posteriormente Gpx600), Gpz900R y acababa de lanzar la Gpz1000RX.
La GPX750R tuvo una vida bastante corta desde 1986 hasta 1988, pues a pesar de ser una gran moto polivalente no seguía los cánones actuales de las motos “R” del momento, siendo una moto más de “calle” que de “circuito”. Su motor de 105CV (85 a la rueda) refrigerado por agua y 16 válvulas, sin ser excesivamente deportivo, destacaba por sus prestaciones, elasticidad y finura. El chasis era de acero en lugar de aluminio como la Honda y Suzuki. Las ruedas eran de 18” la trasera y 16” la delantera. Uno de los puntos fuertes de la Kawasaki era su precio competitivo y facilidad de uso.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 991 de 1987
A principios de los años 90, la guerra por tener el liderazgo en la moto más rápida y potente del mercado estaba muy reñida. Kawasaki siempre había destacado por sus “muscle Bikes”, motos menos refinadas que una Honda, pero con mucho más carácter. Kawasaki ya había lanzado en 1988 la ZX-10 Tomcat con 137cv y una velocidad punta real de 269 km/h. No obstante las marcas seguían evolucionando con motos más potentes. Yamaha sacó en 1989 la FZR 1000 Exup con 145 cv, Suzuki con su nueva GSXR 1100 del 91 ya daba más de 138cv y Honda se mantenía al margen con su agradable y polivalente CBR 1000 F y sus 132cv buscando más versatilidad que prestaciones puras. BMW ya había lanzado su K1 buscando un formidable coeficiente aerodinámico cx de 0,34, pero su motor de 16 válvulas limitado a 100cv no podía competir con las marcas japonesas. Sanglas ya había desaparecido, y en caso de haber existido, y ante la fiebre de que moto corre más, hubiera añadido una sexta velocidad súper larga a su motor monocilíndrico 500S2 de 35cv con el fin de alcanzar los 300 km/h en una bajada con inclinación superior a 25º.
Bromas aparte, Kawasaki volvió a poner el puño encima de la mesa, sacando al mercado en 1990 la moto más potente en serie jamás construida, la ZZR 1100 con 151 cv y una velocidad punta de 282 km/h (velocímetro indicaba la cifra de 320 km/h). Aunque las prestaciones eran estratosféricas, la moto no servía para conducción radical deportiva, su peso lejos de ser ligero (260 kgs en orden de marcha) y estabilidad a altas velocidades estaban lejos del aplomo de una Yamaha Exup. Esto lo puedo decir por experiencia, volviendo del GP de Jerez a Barcelona hace más de 20 años por autopista y cambiando mi Exup por una ZZR 1100 de un amigo. No me gustó nada como se movía a alta velocidad la ZZR, y eso que estaba preparada de suspensiones y con las bieletas modificadas, con el fin de levantar la moto de detrás y cargar más peso delante (quizás no fuese la mejor solución para esta moto). Finalmente la ZZR 1100 era la moto ideal para quien quería presumir de elevadas prestaciones y tener una sport turismo de altos vuelos, incluso hay un reportaje de la revista Motociclismo publicado por Augusto Moreno de Carlos, donde en 1992 la “comparaban” con el recién inaugurado AVE (tren de alta velocidad española). Con el fin de ganar una elevada velocidad punta, Kawasaki tuvo que sacrificar altura de cúpula de carenado para poder conseguir un coeficiente aerodinámico cx de solo 0,30.
La moto era larga y baja y en el apartado ciclo recurría a las típicas soluciones de la época: chasis de doble viga, horquilla delantera convencional, y doble disco de freno con pinzas axiales de cuatro pistones. En 1993 se hizo un “restyling” donde se renovó la estética del modelo y los carenados para darles un aire más dinámico y actual. Algunas partes de la mecánica también mejoraron como la lubricación de las bielas. El “ram air” que disponía la primera versión, se modificó por un doble “ram air”.
Donde sí se notaba una evolución con respecto a sus hermanas y antecesoras era en la calidad del conjunto y acabados. La ZZR 1100 no deja de ser una gran moto con un motor impresionante, todavía hoy en día. Según mi juicio y también el del periodista Pere Casas de la revista Solo Moto en aquel entonces, la Kawasaki ZZR 1100 estaría a medio camino entre una “F” y una “R”, resumiendo una gran sport turismo.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto num. 736 de 1990.
El origen de los motores 6 cilindros en línea, nació primero con la Benelli 750 Sei en 1973, posteriormente entre 1978 y 1979, Honda, Benelli y Kawasaki lanzan nuevos modelos de seis cilindros, Honda con la CBX1000 y Benelli con su 900 Sei, ambas con motores de aire y cilindros en línea, pero Honda daba un paso más con su culata de 24 válvulas (4 por cilindro) y doble árbol de levas en cabeza. No obstante la más poderosa de todas por cilindrada, potencia y también peso era la Kawasaki Z1300.
A finales de 1978 las revistas españolas Solo Moto y Motociclismo ya nos deleitaban con la prueba de la Z1300. Aquel modelo llegaba para marcar un hito en cuanto a cilindrada y potencia, ya que con 1.286 cc se conseguían 120 CV declarados a 8.000 rpm y una aceleración de 11,7 segundos en los 400m. El motor era un seis cilindros en línea con una tecnología moderna para la época: refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza pero al igual que la Benelli disponía de 3 carburadores (2 para cada cilindro) en lugar de los 6 carburadores de la Honda.
Aunque pudiera parecer un motor deportivo, su orientación la enfocaba a un uso más bien turístico debido a su posición de conducción, tamaño, elevado peso entorno a los 300 kgs. en seco y transmisión por cardán. No obstante debido a la potencia de su motor podía superar fácilmente la barrera de los 220 km/h lo que no estaba mal para su peso y año.
A continuación puedes descargar y leer la prueba de esta motocicleta junto con sus hermanas Z1000 y Z500 en la revista Solo Moto nº 169 de 1978.
Una de las motocicletas más bonitas y preciadas de Kawasaki de principios de los 80, es sin duda la Kawasaki Z1000R Lawson Replica. En 1981 Kawasaki fichó a Eddie Lawson y logró ganar a las Honda y Suzuki Yoshimura de Freddie Spencer y Wes Cooly.
Kawasaki decidió celebrar el prestigioso triunfo lanzando una serie limitada basada en la “superbike” oficial. Nació la Lawson Réplica en color verde, con sillín rebajado, motor pintado en negro y potenciado para lograr la cifra de los 100cv superando la barrera de los 220 km/h, lo que no estaba nada mal para un motor de aire y sólo 2 válvulas por cilindro.
La moto básicamente pensada para el mercado de USA, salió al mercado en 1982, pero al poco tiempo al ser fichado Lawson por Honda, pasó a denominarse exclusivamente como Réplica y cambiando los colores verdes por blanco.
Kawasaki ya había lanzado para aquella época la nueva Gpz 1100, mucho más avanzada tecnológicamente con inyección electrónica y suspensiones más modernas, y dejando la rueda delantera de 19” de la Z1000R para montar una de 18”. No obstante no tenía el carisma de la Z1000R con una personalidad muy marcada. La versión americana destacaba por llevar colectores y escape 4 en 1 de la marca Kerker y en color negro.
Hoy en día y teniendo en cuenta su carisma y corta producción es una preciada moto clásica difícil de encontrar y muy valorada.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de la revista Motociclismo num. 796 de 1983 escrito por Dennis Noyes.
