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Marcas y modelos
A finales de los años 80 ante la fiebre de motos deportivas, Honda realiza por una apuesta arriesgada sacando al mercado un modelo nuevo (basado en un existente modelo japonés denominado BROS aunque más deportiva y con transmisión por cadena) de concepción tranquila, rutera aunque ágil y naked con unos acabados de elevada calidad, Destaca su robusto chasis de acero, basculante monobrazo, transmisión por cardán y motor bicilíndrico en "V" de 650cc refrigerado por agua derivado de su hermana trail la Africa Twin 650 con doble bujía por cilindro y 3 válvulas por cilindro (2 admisión y 1 escape). La moto rezuma calidad para tratarse de una moto "sencilla" y prueba de ello es que todavía se siguen viendo unidades rodando en las carreteras con muchos años y kilómetros a sus espaldas. La potencia no era exagerada, sobre los 55CV pero si disponía de un buen par motor lo que facilitaba mucho su conducción en bajas rpm. El planteamiento era similar al de BMW con sus modelos boxer refrigerados por aire, una moto robusta, accesible y con poco mantenimiento. En España se comercializaron dos versiones, la primera denominada Revere con semi manillares y la segunda llamada NTV 650 con manillar de tubo y algún detalle más que la diferenciaba como los relojes. Aunque no puede considerarse una motocicleta clásica con valor al alza, vale la pena comprar una unidad si se encuentra en estado original y con pocos kilómetros. Su talón de aquiles es el precioso tubo de escape que montaba de serie, que con el tiempo se pudre por la condensación del agua al no ser inoxidable. La mayoría de unidades existentes montan algún escape de la industria auxiliar.
Finalmente Honda la estuvo comercializando hasta 1997, hasta que en 1998 sobre una base muy similar Honda lanza al mercado la NTV650V Deauville, un modelo más rutero con carenado y maletas incorporadas.
A continuación puedes leer y descargar la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1076 de 1988.
A mediados de los ochenta, nacía la fiebre trail. Los modelos de montaña que existían hasta entonces la mayoría eran motos de Enduro y en España predominaban las motos de 2 tiempos. Cuando empezaron a llegar a nuestro país las primera trail, estas básicamente eran de mediada alta cilindrada, como es el caso de la Honda XL 600 y Yamaha XT 600 o bien BMW R80 GS. Cuando salió al mercado la "pequeña" Honda XL 200 R, esta no tenía competencia, pues las trail de 4 tiempos eran de mayor cilindrada, y las motocicletas de cilindrada similar eran de Enduro y 2 tiempos. El exito de esta mini Honda, radicaba en su versatilidad, facilidad de uso, arranque eléctrico (prácticamente ninguna moto lo llevaba) y moto para todo uso. Su sencillo motor monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire y solo dos válvulas por cilindro derivado de su hermana pequeña de 125cc, era poco potente con solo 18cv, pero muy fiable y con un consumo irrisorio lo que hacía de ella una motocicleta ideal para iniciarse en el mundo de las trail. Su precio no era barato para la época pero contrastaba sus extras y calidad de fabricación. Hoy en día después de más de 30 años, todavía pueden verse unidades circulando en buen estado gracias a la calidad de fabricación. Sobre la misma base Honda desarrollo la PD (Paris Dakar), que su diferencia prinicpal era la capacidad del depósito con 16,5 litros.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 907 de 1985
La sucesora de la legendaria RC30, la RC45 de Honda (o RVF750R) fue una homologación especial limitada, creada para ayudar a Honda a restablecer la supremacía en el Mundial de Superbikes. Aunque consiguió dos títulos consecutivos en 1988 y 1989, en 1993 la RC30 se había quedado anticuada y estaba claro que se necesitaba una nueva arma para destronar a las Ducati 888 y 916SP y a sus poderosos bicilíndrico. La respuesta de Honda llegó en 1994 con la RC45, y su objetivo era muy claro, ser la vencedora en los campeonatos de resistencia y Superbikes.
Al igual que la RC30, la RC45 estaba propulsada por un motor V4 de 749cc a 90 grados, refrigerado por agua, DOHC y 16V, aunque a diferencia de su predecesora carburada, la RC45 estaba dotada de inyección electrónica, basada del desarrollo de la NR750. El sofisticado V4 de 749 cc con cuatro válvulas por cilindro ofrecía 120 CV a 12.000 rpm, consiguiendo una velocidad máxima de 250 km/h, y una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3,9 segundos.
Este modelo también se benefició de los conocimientos y la experiencia adquiridos en el programa de carreras de resistencia de Honda, lo que suponía un derroche de alta tecnología. El V4 de la RVF contaba con pistones de baja fricción, camisas de cilindros impregnadas de cerámica y grafito, bielas de titanio y cajas de cambios de seis velocidades de relación cerrada con levas de cambio rebajadas.
Resumiendo, una pura sangre de circuito directamente de la más pura tecnología de competición en donde la RC45 logró a lo largo de seis temporadas innumerables triunfos, entre los que destacan un mundial en 1997 de SBK o las victorias en el TT de la Isla de Man durante tres temporadas consecutivas junto con las 8 horas de Suzuki desde 1994 hasta 1999.
Al igual que la RC30, la RC-45 disponía de kits de carreras, elevando la potencia de serie de 120cv a más de 150cv y superando las 14.000 rpm. No obstante, la respetable cifra de 3.500.000 pesetas (más de 21.000€) que costaba la moto nueva en un concesionario oficial Honda en 1994 podían convertirse en más del doble, preparando la moto para competir en Superbikes.
Hoy en día a igual que su hermana RC30, es una moto icónica y de culto, quizás hoy en día no tiene el valor de su predecesora, pero su valor como moto clásica cada vez va incrementando y no nos extrañaría que en un futuro quizás pudiera valer más debido a su menor producción.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 132 de 1994.
A finales de los años 70, Honda llevaba más de una década sacando partido a su incombustible CB750, eso si con ligeras modificaciones y mejoras a lo largo de la década de los 70. Su competencia empezaba a sacar al mercado motos más potentes y de mayor cilindrada como fue el caso de la exitosa Kawasaki Z1 900 y Suzuki GS1000.
Honda necesitaba estar dentro del mercado de las Superbikes, y aunque a finales de los 70 sacó al mercado la CBX 1000 de 6 cilindros en línea, este modelo jugaba en otra liga.
Finalmente se presenta la Honda CB900F, según expertos una de las motos más equilibradas de la época y también de la firma del ala dorada. A pesar de su elevado peso, era una moto que se manejaba bien una vez en marcha. Prueba de ello es que participó y ganó varias carreras de las prestigiosas 24 de Bol d’Or. Su motor de 4 cilindros DOHC y 95 cv era potente y fiable, además sirvió de base para más adelante lanzar la exitosa Honda CB1100R.
A lo largo de su vida comercial en los años 80 salieron varias mejoras e incluso versiones entre ellas la CB900F2B con carenado integral, siendo esta versión mucho más turística.
En nuestro país no tuvo un gran éxito en parte debido a la restricción de cupos de importación, pero en el resto de Europa fue una “top ventas” y hoy ya es considerada como motocicleta clásica.
A continuación, puedes descargar y leer el artículo publicado por Roland Brown en su libro “un recorrido por la historia de las motos”
Después de éxito por parte de Honda con su primera Honda CBR 600 F lanzada al mercado en 1987, la firma del ala dorada decide lanzar al mercado en 1991 la evolución de la primera CBR600F. Nace la Honda CBR 600 F2 con importantes mejoras en todos los sentidos. A pesar de que Honda quería mantener la filosofía CBR con su carenado aero y su polivalencia, la nueva versión no se parecía en nada a su antecesora, salvo su filosofía.
La nueva Honda CBR 600 F2 ya es una moto más moderna con una línea más acorde a los años 90 y con unas llantas de garganta ancha que permitía montar un neumático de anchura 160 con respecto a los 130 de la versión F1. Las suspensiones y frenos también venían mejorados con respecto a la F1, y el motor aunque conserva la configuración del anterior siendo un cuatro en línea 45 grados de 16 válvulas y doble árbol de levas, es también completamente nuevo y con diámetro diferente. La potencia no sube de manera exagerada (100 cv vs 93 cv de la segunda versión de la F1), pero si es un motor más moderno, compacto y ligero (ahora con cadena de distribución en el lateral) permitiendo un cigüeñal más corto y ligero suprimiéndose un apoyo. El embrague también es más pequeño y ligero a pesar de llevar más discos.
La potencia estaba en línea con su competencia como es el caso de la Kawasaki ZZR 600, pero mucho más aprovechable en el caso de la Honda.
El éxito de este modelo fue tal, que se vendieron miles de unidades en nuestro país, gracias a su nobleza, fiabilidad, diseño y polivalencia, que permitía un uso diario como ir a disfrutar en un circuito. Prueba de ello, es que todavía se siguen encontrando centenares de unidades en nuestro país en perfecto estado de marcha, a pesar de llevar encima centenares de miles de kilómetros.
En 1995, Honda decide evolucionar la F2 para sacar al mercado la F3 con un diseño similar y algunas leves mejoras. No obstante, la F2 es una moto que ha marcado un antes y un después en el sector de la motocicleta y en gran parte de los usuarios en la década de los noventa. Hoy en día es fácil ver unidades preparadas para competir en las carreras de clásicas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos, en la revista Motociclismo número 1203 de 1991.
