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Marcas y modelos
En 1979 nació la Z500 tetracilíndrica refrigerada por aire de dos válvulas por cilindro que después, en 1981 creció para convertirse en la Z550 con cilindros de más diámetro, y disminuyó para dar vida a la Z400, la tetracilíndrica más pequeña de la serie Z.
La GPz550 creó una nueva categoría dentro de la categoría de las deportivas, ya que hasta entonces estaba restringida a las cilindradas superiores, pero se convirtió inmediatamente en la reina, con unas prestaciones que rivalizaban con las de algunas 750cc de poco tiempo atrás.
El motor de la Gpz 550 era un un cuatro cilindros en línea refrigerado por aire y 2 válvulas por cilindro igual que su predecesora Z500, que ofrecía una potencia cercana a los 60cv, lo que no estaba nada mal para la época.
La primera versión estaba basada en una moto de carácter más tranquilo, pero el éxito de la nueva forma de ver las motos de cilindrada media, hizo que Kawasaki se animara a hacer cambios un año después de su aparición, apareciendo en 1982 la segunda versión, siendo una moto bastante diferente, la que podrás ver en el reportaje adjunto, y la primera moto de calle equipada con un sistema progresivo de suspensión trasera, el Uni Track que ya se empleaba en las “Kawas” de Cross y las de Gran Premio. En el 1984 se volvió a renovar al estilo de sus hermanas mayores y de la competencia, incluyendo un carenado, mayor potencia y un nuevo sistema de suspensión, no obstante le salió una gran rival con bastante más potencia que era la Yamaha XJ600 dejando a esta desfasada en cuanto a prestaciones.
La GPz550 fue la antecesora de la Gpz600R, una moto que sentó las bases de la cilindrada Supersport, y conformó la nueva generación de motos, con motores refrigerados por agua y culatas de 4 válvulas por cilindro, chasis y frenos más modernos. Tienes la prueba de la Gpz 600 R en esta misma web.
Como motocicleta clásica no tiene gran valor económico hoy en día, pero si creemos que es una clásica lógica para tener y disfrutar gracias a su mínimo mantenimiento y fiabilidad.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 835 de 1984 y en la revista La Moto número 297
Ante la fiebre de las motos trail a finales de los ochenta y con las tendencias de los usuarios de comprar trail para “todo uso”, las trail en los 90 se empiezan a domesticar para darles una opción más asfáltica. La nueva KLR 650, viene derivada de la KLR 600, con mayor cilindrada, y el mayor diámetro de pistón de la época, entregando 48CV, gracias a su motor con doble árbol de levas, culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida. El objetivo de la modificación en el motor estuvo centrado en aumentar su par, la zona de utilización y la respuesta en medio y bajo régimen, pero manteniendo el carburador d 40 mm con distintos pasos, pero con la caja de filtro de aire ampliada, un radiador con electro ventilador, y con un embrague reforzado. A pesar de ser un gran monocilíndrico, no existían las temibles vibraciones gracias a su eje contra rotante.
El nivel de acabados era singular y enfocado para largas rutas, dado que por un lado contaba con un depósito de gasolina de 23 litros, un carenado para el faro, un mayor asiento, cubre manetas incorporadas, porta equipajes con asas para el pasajero y el pedal de arranque era una opción, por si la batería fallaba. No obstante había detalles que la desmerecían como los relojes, aunque mejorados, no contaban con suficiente información, los mandos funcionales, pero de aspecto barato.
Mejoraba sus prestaciones en vías asfaltadas, y en la parte ciclo, incrementando la distancia entre ejes, un basculante de aluminio, y mayor inclinación y avance de la dirección, un centro de gravedad más bajo, razón por la que vio su nacimiento, dado que estas motos se estaban imponiendo a nivel mundial, al suavizar el salto existente entre las trail y las motos de carretera, aunque no vigilaban el peso del vehículo, limitando su uso en “lo marrón”, pero sus acabados y equipamiento lo compensaban. Su depósito de gran capacidad, como su competencia, Transalp, Dakota, les aporta una enorme autonomía ante cualquier proyecto y aventura de travesía hacia lo desconocido.
En la ciudad es una moto ágil, muy manejable, con el único handicap de la altura de su asiento a casi 900mm, y con una dirección ligera y rápida a baja velocidad. En carretera el buen tacto de este motor facilita enormemente la conducción, que deja una vez en marcha de parecer grande y voluminosa, ofreciendo confort y la posibilidad de un ritmo vivo de marcha. La estabilidad en autopista es perfecta.
Como conclusión podemos decir que la KLR 650 es una auténtica trail de finales de los 80 y principios de los 90, quizás más polivalente que su predecesora, pero pierde facultades en el “OffRoad” por culpa del incremento de su peso, volumen y por su escasa protección inferior, a pesar de que su suspensión absorbe bastante bien en pistas.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Moreno de Carlos con fotografías de E. Jiménez/ A.M. de C. en la revista Motociclismo su edición nº 994.
A principios de los 70 justo antes de la crisis del petróleo, las marcas japonesas buscaban prestaciones sin importarles demasiado el consumo de combustible ni las emisiones contaminantes. Para ello acudían a motores 2 tiempos de varios cilindros siendo esta opción más económica que los sofisticados motores de 4 tiempos. El mercado principal de estas motos era EE.UU aunque por poco tiempo, ya que a mediados de los 70 la crisis del petróleo con fuertes subidas de gasolina junto a las nuevas normativas de contaminación sobre todo en California, hizo que estos modelos tuvieran una vida bastante corta.
Kawasaki desarrolló la gama MACH para sus motos de carretera dos tiempos justo al incio de los años 70, todos compartían la misma configuración de motor 2 tiempos con 3 cilindros en línea refrigerados por aire salvo la cilindrada. La Kawasaki Mach 1 era la hermanda pequeña de 250cc, la Mach 2 que es la de este reportaje tenía una cilindrada de 400cc con una potencia de 42 cv a 7.000 rpm y una velocidad punta de casi 170 km/h. La versión 3 de Mach tenía una cilindrada de 500cc y por último la joya de la corona era la H2 Mach IV, una brutal motocicleta de 750cc y 72 cv con una velocidad punta de 190 km/h pero con una aceleración de infarto pudiendo recorrer el cuarto de milla en tan solo 12 segundos. Tienes el reportaje de este modelo en esta misma web.
Todas ellas son grandes motos clásicas y cotizadas, pero sobre todo la H2 Mach 4 tiene un valor de mercado superior a los 12.000€ si se encuentra en estado original. Destacan todas por su doble escape por el lado derecho y un escape por el lado izquierdo. En nuestro país no es fácil encontrarlas de ocasión debido a que no se importaron oficialmente, y las pocas unidades que llegaron a España fueron de importación paralela a través de otros mercados.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo del año 1974.
Después de toda la saga ZXR-750 desde 1989 hasta 1995, en sus diferentes versiones desde la primera H1 hasta la última L3, Kawasaki decide retomar el nombre de "Ninja" y cambia las siglas de su nueva deportiva de 750cc. El nuevo modelo de 1996 pasa a denominarse ZX-7R. Teniendo en cuenta a su competencia Suzuk con la GSXR750 y Yamaha con su YZF750, Kawasaki quería el trono de la cilindrada 750, y no se conformaba con actualizar su ZXR-750 del 95, sino que decide sacar una motocicleta completamente nueva tanto estéticamente como mecánica. No obstante el handicap principal de la nueva Kawasaki ZX-7R era el elevado peso de 203 kgs en vacío muy lejano de los 179 kgs de la nueva Suzuki.
El motor completamente nuevo era de de carrera ultracorta (73,0 x 44,7 mm), con compresión de 11,5:1 y regreso a los Keihin CV de 38 mm junto con el nuevo sistema Ram Air de doble boca permitiendo una mejor respiración a altas velocidades. La potencia declarada era de 129 cv a 12.000 rpm.
Esta primera versión de ZX-7R de 1996 se denominaba P1 y P8 se denominó la última 750 tetracilíndrica de Akashi, la de 2003, año en que las SBK de cuatro cilindros pasaron a poder contar con un litro de cilindrada. Cada versión tenía una evolución con respecto a la versión anterior.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 155
El año 2022 se celebra el 50 aniversario de la familia Z de Kawasaki. En 1972 nace la primera Z1 900 con el fin de desbancar la exitosa Honda CB750 Four que nació en 1969. En Europa la presentación de la primera Z1 900 revolucionó el Salón de Colonia de 1972. Kawasaki pretendía ofrecer al mercado una moto más moderna, bonita y sobre todo más potente que la CB750 de Honda. Efectivamente lo consiguieron en parte por disponer de una cilindrada superior a la Honda, pero también por ser un motor más moderno, mismo concepto de 4 cilindros en línea pero con DOHC (Doble Over Head Cam - Double árbol de levas en cabeza) lo que le otorgaba una potencia de 82cv a 8.500 rpm y lograba alcanzar una velocidad punta de 200 km/h todo ello gracias a 4 carburadores Mikuni de 28mm.
Kawasaki lucía con orgullo de poseer la moto con más cilindrada (903cc) y potente de la historia, además del éxito no solo a nivel comercial sino de carreras batiendo records de tiempos en EE.UU.
El chasis de doble cuna de acero era lo que se llevaba en la época y las medidas de sus preciosas llantas de radios eran de 19” delante y 18” detrás (unas medidas nada usuales hoy en día en una moto de carretera). Los frenos estaban confiados a un simple disco delantero con pinza de dos pistones y a un tambor trasero. Las suspensiones muy convencionales con doble amortiguador trasero y una horquilla convencional delantera. Su peso rondaba los 230 kgs de peso estando por debajo de su competencia directa.
A lo largo de sus cinco años de vida sufrió ligeras variaciones estéticas, la última de ellas ya incorporó doble freno de disco delantero y ya se denominó Z900. En 1977 cedería el relevo a su hermana la Z1000.
Hoy en día puede catalogarse como una motocicleta de culto, además de moto clásica muy valorada y preciada por los coleccionistas.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 2.077.
