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Marcas y modelos
Tras la fiebre de las esperadas motos japonesas, en los años 80 los japoneses ya habían arrasado en Europa dejando en crisis a más de un fabricante europeo, en pocas palabras se habían hecho con el control del mercado. Las motos japonesas destacaban por ser motos muy rápidas y fiables, aunque todavía en esta década no tenían los chasis, frenos ni estabilidad de las motos italianas. Los 80, fue un “boom” en la incorporación de nueva tecnología. Las motos deportivas ya empezaban a tener 16 válvulas en sus cuatro cilindros, y refrigeración líquida, superando los 100cv las motos de alta cilindrada.
La FZ 750 revolucionó el mercado junto con la Suzuki GSXR750, esta última por su ligero peso y chasis de aluminio, y la FZ 750 por su estrecho motor con los cuatro cilindros inclinados hacia delante en 45º, conductos de admisión y carburadores ubicados en forma vertical y sus cinco válvulas por cilindro (total 20 válvulas) con unas prestaciones impresionantes para su época. No obstante la Yamaha FZ 750 a diferencia de Suzuki, empleaba un chasis de doble cuna de estructura rectangular y de acero, pues según Yamaha era más robusto que el aluminio, además de ser más económico.
La llegada de la FZ750 supuso una revolución para el resto de las firmas japonesas, que comenzaron una guerra en el mercado de las motos super deportivas, luchando por la moto más potente entre su clase. En 1988 ya estaba en marcha el Mundial de Superbike gracias a esa nueva generación de motos hiper deportivas, perfectamente capaces de competir en los circuitos. Antes, la FZ se hizo famosa sobre todo en América, en manos de Eddie Lawson, que ganó las 200 Millas de Daytona en 1986 con una unidad.
La FZ750 se vio superada en el terreno deportivo muy rápidamente por otros modelos, incluidos algunos de su propia marca, que creó rápidamente las FZR con chasis Deltabox de aluminio, entre ellas la FZR 750 que no llegó a nuestro mercado pero se vendió con mucha aceptación en EE.UU.
De la FZ 750 existieron 2 versiones. La primera (1985-1986) con semi carenado, llanta delantera de 16”, 2 tubos de escape y las tapas de los arboles de levas en color dorado al igual que la tapa del cárter (1985), esta versión es la más cotizada. En 1986 (tapas color aluminio e incorporación de quilla). Sus aptitudes dinámicas y un motor de 100 CV muy fiable con un funcionamiento intachable, la convirtieron en una moto muy querida por el público
En 1987, Yamaha lanzó su segunda versión con carenado completo con deflectores, escape 4 en 1, algún ligero cambio mecánico y llantas diferentes. En 1989 vuelve a realizar un “restyling” sobre la misma base cambiando colores y aumentando el diámetro de la llanta delantera a 17”, frenos de discos delanteros flotantes y pinzas de mayor diámetro. La potencia subió a 105cv. Finalmente la FZ750 dió el relevo en 1993 a la YZF750R, aunque es cierto que también hubo una FZR750R y una FZR7500RR (OW01), pero eso ya es otra historia, este ultimo, modelo exclusivo basicamente para competición.
Hoy en día es dificil encontrar unidades de la primera versión en estado original, y es por ello que ya puede considerarse una moto clásica que empieza a ser valorada por los coleccionistas y con un precio tres veces superior a las siguientes versiones completamente carenadas. Cabe destacar que las Yamaha FZ 750 son motos buscadas también para las carreras de clásicas debido a su fiabilidad y posibilidades de mejora con respecto a las versiones de serie.
En nuestro canal de Youtube podrás ver el video de la primera serie, en perfectas condiciones y con todos sus detalles.
En el PDF que verás a continuación puedes leer las pruebas publicadas en la revista Motociclismo número 910 de 1985 y Solo Moto número 2075
La Yamaha FZR 750 R 0W01 fue la respuesta de Yamaha ante la revolución de la Honda RC 30 en el mercado en el año 1988 y que se hizo con el campeonato del mundo ese mismo año. El asentamiento del Campeonato del Mundo de SBK hizo que los cuatro fabricantes japoneses a finales de los años 80 dedicaran todo su esfuerzo a la cilindrada de 750cc super sport.
La década de los ochenta ha sido considerada una época muy importante para los fabricantes japoneses ya que fue cuando comenzaron a desarrollar motos deportivas que no tenían nada que ver con las motos de los años 70, y por primera vez ya superaba a las motos de la industria europea.
La moto que aquí nos ocupa es una moto especial base de las motocicletas de carreras con modificaciones importantes respecto a la FZR 750 de 1987. Este nuevo modelo apareció en el mercado en 1989 desarrollando una potencia de 125cv y un peso de 187 kgs. Disponía también de válvula de escape EXUP y Ram Air con entrada de aire fresco directamente al filtro de aire. El chasis Deltabox con piezas fundidas era una obra de arte, más ligero y robusto que el de la anterior FZR, y la moto de serie venía con un amortiguador trasero Öhlins. La FZR 750 R 0W01 junto con la RC 30 eran las motos sport más radicales del momento, siendo los dos modelos que más se acercaron al concepto de moto de carreras cliente matriculables. La 0W01 tuvo más competidoras en los campeonatos de SBK como la Suzuki GSXR 750 R, la Kawasaki ZXR 750 RR, la Ducati con motor V2 de 1000cc (entraba en el reglamento) y la anteriormente mencionada Honda RC 30
A continuación en el archivo adjunto podrás descargar y leer los reportajes publicados en la revistas Motociclismo nº 1090 de 1989 y “La Moto nº 199” del grupo Motorpress Ibérica.
La GTS1000 fue una gran apuesta por parte de Yamaha en lo que a tecnología se refiere. Era una moto adelantada a su época, futurista. Nació en 1993 como concepto sport touring con el motor de la Yamaha FZR 1000 Exup pero limitado a 100cv, chasis de aluminio, catalizador, ABS (inusual en las motos de principio de los 90) y con inyección electrónica en lugar de los carburadores de la FZR.Este modelo se caracterizaba por su suspensión delantera revolucionaria mono brazo que proporcionaba una mayor estabilidad. No obstante el elevado coste tecnológico repercutía en el precio final y la moto no fue un éxito comercial. Comercialmente se llamaba Omega por el insólito chasis de aluminio, y la mayoría de sus usuarios le acabaron dando un uso más turístico que deportivo, gracias a la posibilidad de equiparla con maletas. Creo que a pesar de ser una moto poco comercial, nunca pasó desapercibida, y debido a las pocas unidades que hay, especialmente con pocos kilómetros, es una opción para disponer de un modelo diferente al resto que existía en su época. Ojo, a las unidades con muchos kilómetros, pues uno de sus males era el elevado consumo de aceite que también padecían las FZR 1000 Exup.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1281 de 1992.
La Yamaha RD 500 fue presentada al mercado en 1984, haciendo nuestros sueños realidad y construyendo una moto casi de competición. La moto estaba inspirada en la YZR500 de fábrica que pilotó Kenny Roberts durante la temporada de 1983 y se trataba de la moto mas parecida a una moto de GP con luces. Contaba con un carenado integral, motor 2T V4 refrigerado por agua con admisión por láminas y válvulas de escape, seis marchas con una potencia máxima de 88 CV a 9.500 r.p.m, y una velocidad máxima al orden de los 230 km/h, chasis perimetral de sección cuadrada, sistema anti-dive, rueda delantera de 16 pulgadas, con un peso de 178 kgs en vacío y una distancia de 1.380 cm entre ejes. La Yamaha RD 500 representa un verdadero icono de mediados de los 80.
El bastidor de sección rectangular en acero está claramente inspirado en el bastidor Yamaha de Gran Premio y con cierto parecido al concepto de las Kobas en "U" de 1983. La suspensión trasera también viene en teoría de la moto de Gran Premio, un sistema progresivo con amortiguador montado debajo del motor.
La RD 500 LC demostró sus habilidades en circuito con la victoria, frente a otras máquinas de cuatro cilindros, en las prestigiosas Seis Horas de Castrol en Australia. No obstante, pese a toda la histeria previa a su lanzamiento, no tuvo tanto éxito en los concesionarios debido a inconvenientes como un precio elevado, autonomía escasa, vibraciones y unos acabados mediocres. Quizá el verdadero problema radicaba en que la RD 500 se parecía demasiado a una moto de carreras.
A continuación puedes leer la prueba de Dennis Noyes publicada en el Solo Moto 30 nº 18 de 1984 y en la revista Motociclismo nº 867 de 1984
La Yamaha FZR 1000 fue la primera gran deportiva de los años ochenta famosa por su chasis de aluminio Deltabox y su motor inspirado en la FZ 750 de cuatro cilindros con inclinación a 35 grados. Su potencia declarada era de 135 caballos, que no estaba mal para su epoca y una velocidad máxima superior a los 250 km/h. Nació en 1987 y posteriormente tuvo varias evoluciones ya con la válvula de escape EXUP en el modelo de 1989 y versiones posteriores. La válvula de escape EXUP (del inglés "Exhaust Ultimate Power Valve") permitía obtener más bajos debido a que restringia el flujo de gases a bajas revoluciones, y una vez el motor subía de revoluciones la válvula se abría liberando todos los gases de escape. Este sistema patentado por Yamaha se utilizó también en la versión Thunderace hasta la R1 de 1998.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1.018 de 1987.
