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Marcas y modelos
A principios de los años 80 los españoles con 16 años que disponíamos del carné A1 nos teníamos que conformar con las soñadas motos de 75cc. Teníamos pocas opciones salvo recurrir a la industria nacional como fabricantes como Montesa, Bultaco, Puch, Derbi y Rieju. La mayoría de marcas españolas estaba sufriendo su declive por tener modelos poco actualizados con respecto a las novedades del resto de Europa.
La primera japonesa en llegar al mercado español fue la fabulosa y exitosa moto de carretera Honda Hurricane 75 en 1983. Acto seguido y ese mismo año, Yamaha que estaba representada por SEMSA en España, lanzó al mercado la Yamaha DT 80, uno de los grandes sueños del mercado español.
La moto provenía de Japón pero se ensamblaba en España para abaratar costes debido a sus altos aranceles. Si venía importada en régimen SKD por módulos, pagaba muchos menos aranceles.
La Yamaha DT 80 era la primera moto 100% trail de 75cc (exactamente 73cc) que permitía a sus noveles usuarios adentrarse en el mundo off road pero también realizar kilómetros por carretera a ritmos solventes gracias a la fiabilidad de su motor. Su motor de 2 tiempos refrigerado por aire rozaba los casi 10cv de potencia, y aunque no era muy potente, era muy elástico, fino y muy fácil de pilotar, gracias en parte a su sistema Y.E.I.S, obteniendo una mayor eficacia en la admisión en todo el rango de velocidades, suavizando la entrada de mezcla y combustible obteniendo una mejor combustión y menor consumo de combustible.
La Yamaha DT 80 era una moto hermosa gracias a sus líneas modernas y elegante diseño ofreciendo una polivalencia por encima de sus competidoras. Destacaba su engrase de mezcla separado (en la mayoría de motos españolas había que hacer la mezcla de gasolina y aceite directamente en el depósito por el usuario), admisión por láminas, mono amortiguador trasero cantiléver, su portabultos, completo cuadro de instrumentos, intermitentes, y aunque no disponía de arranque eléctrico, era muy fácil su puesta en marcha a patada.
Es un modelo que no puede ser catalogado como una moto de Enduro como podría ser una Puch Cobra M82 o Rieju Marathon, estas estaban muy por encima en aptitudes Off Road, pero la DT 80 era una moto para todo, silenciosa, que permitía ir diariamente al instituto, salir el fin de semana por carretera o escapadas camperas sin despeinarse.
Hoy todavía se pueden encontrar unidades en el mercado de ocasión, se fabricaron en color blanco y en negro. No se puede catalogar como moto clásica pero si es una gran moto para nostálgicos que pudieron disfrutar de su libertad y aprender a ir en moto, gracias a esta fantástica DT80.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje en la revista número 824 de 1983
A finales del 98 y ante el éxito mundial de la Yamaha YZF1000R1, Yamaha decide sacar al mercado para 1999 la hermana pequeña de la R1. Nace la R6, concretamente la YZF600R6 con el objetivo de ser la 600 deportiva más radical del mercado. No obstante la R6 se dulcifica con respecto a la R1 con un comportamiento más amable y con los semi manillares encima de la tija.
Tan pronto como se presenta al mercado, esta nueva Yamaha R6 es una declaración de intenciones. Declara una potencia de 120cv a 13.000 rpm pero con línea roja a 15.500 rpm y un peso en vacío de tan solo 169 kgs. Su velocidad máxima ronda los 260 km/h reales. Se presentó con los colores oficiales de Yamaha, rojo y blanco y también un color azul similar al de la R1. Yamaha España importó un tercer color gris combinado con negro y naranja, pero fue un fracaso comercial y solo se comercializó un año.
Estéticamente es muy similar a la R1 con su carenado bifaro y frontal puntiagudo que la otorgan una imagen radical y deportiva. Los relojes son del mismo diseño que su hermana mayor la R1 y cabe destacar su nuevo chasis Deltabox II en fundición de aluminio convirtiendo la R6 una moto muy ligera y corta entre ejes. La suspensión delantera a diferencia de la horquilla invertida de la R1, en este caso es convencional aunque con regulación de precarga e hidráulico.
La Yamaha R6 no tiene nada que ver con su antecesora la YZF600 Thundercat. La YZFR6 no solo tiene una estética, chasis y basculante nuevos sino que el motor se ha creado partiendo de cero. La competencia cada vez evolucionaba más rápido, y la Thundercat ya se había quedado desfasada en el terreno deportivo, no obstante se siguió comercializando en el mercado hasta el 2007 nada menos, por ser una excelente Sport Turismo, y una moto más económica que la R6. La Thundercat estaba dirigida a un público menos radical que buscaba una moto más polivalente.
Tuve el placer de disfrutar de una unidad en 1999 justo cuando salió al mercado, y destacaría su comportamiento ejemplar y ligereza, además de un motor con unos bajos y medios suficientes, pero con una estirada brutal e interminable. A mejorar su protección aerodinámica, tacto de cambio y frenos justos a pesar de tener pinzas radiales.
La R6 del 99 se mantuvo sin cambios durante dos años. En el 2001, sufrió unos leves cambios sobre todo a nivel estético pero sin perder su esencia ni personalidad, para finalmente en el 2003 llegar el nuevo modelo con varios cambios de motor e inyección electrónica obligado por las normativas europeas Euro 2.
Hay muchas unidades en el mercado de segunda mano y a precios muy asequibles. El problema de siempre es encontrar una unidad de estricta serie y en un estado bueno de conservación y mantenimiento. La mayoría de ellas han pasado por muchas manos con un mal trato y mantenimiento, por lo que hay que fijarse detenidamente en todos los puntos críticos de desgaste. Creemos que el día de mañana puede ser una buena motocicleta clásica siempre y cuando esté en estado original y bien mantenida.
En esta misma web en el menú de comparativas tienes la comparativa entre la Yamaha R6 y la Honda CBR600F ambas de 1999.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Alex Medina en la revista Solo Moto 30 número 190 de diciembre de 1998.
En 1983 Yamaha presenta al mercado la XJ 900 una motocicleta polivalente pero con prestaciones deportivas. La Yamaha XJ 900 destacaba por su motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y 97 cv de potencia a más de 9.000 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de casi 220 km/h. Su parte ciclo era bastante conservador y salvo el anti-dive de la horquilla delantera y la transmisión por cardán, no planteaba ninguna sofisticación técnica, es más cuando algún modelo de la competencia ya empezaba a montar mono amortiguador trasero a sus motos como Kawasaki con la Gpz 750, Yamaha todavía seguía con dos amortiguadores traseros. En 1984 apareció la hermana pequeña de esta la Yamaha XJ 600 con mono amortiguador y un peso más ligero que le permitía una conducción más deportiva a pesar de disponer una geometría bastante clásica con llantas de 18 pulgadas y neumáticos estrechos igual que su hermana la XJ 900. Este modelo en concreto competía en 1983 con la recién llegada Honda VF 750 F y la novedosa BMW K100, ambas con 90 cv de potencia. Yamaha vió que enseguida su XJ 900 se quedaba desfasada, lo mismo que la existente XS1100, por lo que en 1984 Yamaha saca al mercado la revolucionaria FJ 1100 con chasis de sección rectangular, llantas de 16 pulgadas y una estética más moderna a pesar de incorporar un motor refrigerado por aire de 125 cv.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 855 de 1984.
A principios de los años ochenta después de que los usuarios del carné A1 con 16 años no tuvieran más opción que disfrutar de las motocicletas de fabricación españolas, se empezaron a abrir las fronteras y cupos de importación, por lo que la comercialización de modelos más actuales comenzó a asomar en nuestro país. En 1983 las primeras motocicletas importadas de Japón en régimen SKD (desmontadas para su montaje en España y así pagar menos aranceles), fueron la exitosa Honda Hurricane 75 y Yamaha DT 80 (cilindrada de 72cc).
La Yamaha DT 80 era un modelo trail con motor refrigerado por aire, por lo que no podía competir con la Honda Hurricane 75, posteriormente MBX 75, por lo que Yamaha también quiso aprovecharse del éxito de su competidora y robarle cuota de mercado.
En 1985 nace la competencia de la pequeña Honda, la Yamaha RD 80 de tamaño algo más grande que la Hurricane pero con las mismas sofisticaciones técnicas a las que no estábamos acostumbrados. La nueva RD 80 con su pequeño motor dos tiempos refrigerado por agua y una cilindrada de 72,8cc rendía una potencia de 12cv a 9.000 rpm. Una cifra verdaderamente alta para la época, pero su potencia se conseguía a base de llevar el motor entre 8.000 y 9.000 rpm dando lo mejor de sí. Era un motor dócil y agradable pero sin bajos, lo que te obligaba a ir remando constantemente con el cambio. Disponía del sistema YEIS un sistema de inducción de energía patentado par Yamaha. Su admisión tenía láminas y un pequeño carburador de 18mm.
Disponía de depósito de aceite 2 tiempos separado del combustible, y un completo tablero de instrumentos. Aunque instalaba batería, su puesta en marcha era por pedal, de manera muy sencilla y siempre arrancaba a la primera. Sus ruedas de 18 pulgadas llevaban neumáticos bastante estrechos y nada buenos, por lo que era recomendable cambiarlos a la primera de turno.
La frenada delantera estaba confiada a un disco delantero con pinza de un pistón y detrás el convencional freno de tambor. No obstante frenaba bastante bien para el poco peso de la moto. Algo innovador también en aquellos años era el mono amortiguador trasero.
Este modelo ofreció grandes satisfacciones a sus usuarios, que con buenos neumáticos y un tubo de escape más abierto, hacían de ella una moto realmente eficaz y divertida. La mini RD sirvió de escuela de aprendizaje para muchos pilotos, que una vez cumplidos los 18 años daban el salto a su hermana mayor la Yamaha RD350.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 924 de 1985
A mediados de la década de los 80, en un momento en el que los fabricantes japoneses se estaban volviendo cada vez más agresivos y orientados a la competición con sus motos deportivas de 400 para competir en su categoría nacional de Fórmula 3, Yamaha presentó la FZR400 en 1986 como una moto para ser disfrutada en carreteras reviradas donde sus propietarios realmente las pilotarían y disfrutarían, alcanzando una velocidad punta de 200 km/h. En Europa prácticamente no se importó, y fue un modelo destinado básicamente para el mercado japonés y EE.UU apareciendo en 1988. Curiosamente muchos pilotos la prefirieron a su hermana mayor la FZR600, y prueba de ello es que una FZR600 no tiene prácticamente valor económico en el mercado y la FZR400 ya se cotiza como motocicleta clásica a un precio entre 3 y 4 veces superior a su hermana mayor.
Sus puntos de identidad son su chasis Deltbox de aluminio y su peso de solo 165 kgs junto con un motor tetracilindrico inclinado a 45 grados de 16 válvulas y origen Genesis, refrigerado por agua y 59cv de potencia a 12.000 rpm (subía hasta 14.000 rpm) con válvula de escape EXUP igual que su hermana mayor de 1000cc. Un gran paso adelante en su época y para una moto de tan pequeña cilindrada fue la adopción de neumáticos radiales de perfil bajo en llantas de garganta ancha.
La llegada al mercado de la Honda de la VFR400R con basculante mono brazo fue un golpe duro para la FZR 400 quitándole el liderazgo de ventas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1048 de 1988.
