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Marcas y modelos
La Vespa Primavera es uno de los scooters más longevos de Vespa, hoy perteneciente al grupo Piaggio. Las vespas destacaban por su carrocería mono casco estampada en chapa de acero de línea abierta. El modelo Primavera nace en 1968, aunque la más popular en nuestro país fue el modelo Vespa 125 Primavera ET3 que significa "elettronica 3 travesi", apareciendo en el mercado a finales de los 70. Ya disponía encendido electrónico y con tres transfers en su clilindro 2 tiempos que confieren una mayor potencia y brillantez del motor.
A principios de los 80 este scooter fue una revolución pues no tenía competencia y se puso muy de moda en los adolescentes "pijos" que preferían el carisma de la Vespa antes que las prestaciones de una motocicleta. Con 16 años en España se permitía conducir una Vespa 75 con el carné A1. La Vespa no solo estaba de moda entre las chicas sino también los chicos. Estos que deseaban mayores prestaciones instalaban un cilindro y pistón de 125cc lo que hacía de ella un scooter muy veloz. Si a esto añadimos el sin fin de accesorios para potenciar la vespa como escapes, carburadores, filtros, cilindros Malossi, Pinsasko, etc., hacían de ella un vehículo muy veloz que ponía en aprietos a muchas motocicletas del sector.
No obstante su talón de aquiles eran sus pequeñas y estrechas ruedas de 10" junto a sus escasos frenos y escaso peso de solo 78 kilos, hacían de ella un verdadero peligro a la hora de ir rápido. Aún así participaron en carreras locales y existían neumáticos de mejor calidad que los originales y buenas suspensiones que en buenas manos hacían de ella un scooter muy divertido.
La polivalencia y estética de este precioso scooter hizo de ella el vehículo ideal para ir al instituto, salir en pareja de una manera cómoda, y disfrutar de ella los fines de semana. Fue el símbolo de independencia para muchos jovenes.
Ya hace años se le puede considerar un scooter clásico, y aunque es fácil encontrar unidades en el mercado gracias a los cientos de miles que se vendieron en toda su historia, no es un scooter barato si está en estado orginal. De todas maneras es sencillo encontrar recambio para su restauración.
A continuación puedes leer y descargar la prueba publicada en la revista Solo Moto número 192 de 1979
La MV Agusta 750 S también denominada Sport se fabricó entre los años 1970 y 1975 con una producción de 583 unidades. La MV Agusta 750-S desarrollada sobre la base del motor de carreras de cuatro cilindros de 600cc se sometió a un aumento de cilindrada pasando a 750cc.
Este motor ya disponía de doble árbol de levas en cabeza y una potencia de 72cv, y freno delantero de tambor duoduplex de 230mm. La primera versión “S” se fabricó desde 1970 a 1973. Existió una primera versión Super Sport que se fabricó en 1971 hasta 1973, y posteriormente en 1974 una segunda versión comercializándose hasta el año 75, incorporando doble freno de disco delantero y 76cv a 9.900 rpm. Los modelos Supersports son modelos cotizados sobre todo en Japón, gracias a sus palmarés en competición a nivel mundial. Resumiendo una buena motocicleta clasica con valor al alza.
A continuación en “Descargar PDF” puedes leer la pruebas publicadas en la revista Motociclismo de julio de 1973 y en el Motociclismo nº 1017
Laverda es una compañía italiana fabricante de motocicletas, fundada en Briganze en 1949 por Francesco Laverda. En el año 2000 fue comprada por Aprilia, siendo esta misma adquirida cuatro años después por el Grupo Piaggio. Historia[editar]
El origen de Laverda se remonta a 1873, cuando Pietro Laverda fundó una empresa dedicada a la construcción de maquinaria agrícola. Tres cuartos de siglo más tarde, su nieto Francesco, tras mantener el negocio familiar decidió crear junto a sus hermanos la empresa Moto Laverda S.A.S - Dottore Francesco Laverda e fratelli, cuyo objetivo era la fabricación de motocicletas.
En la década de 1980 al igual que el resto de fabricantes italianos, las ventas comenzaron a descender debido a la falta de innovación y al éxito de las motos japonesas. En 1985 por desgracia para muchos de sus seguidores, cesó su actividad.
Ocho años más tarde, en 1993, el millonario Francesco Tognon compró todos los activos de Laverda y relanzó la marca, creándose modelos basados en motores previos, de reconocida fiabilidad, pero con una parte ciclo de alta calidad, como llantas Marchesini, suspensiones Paioli e incluso White Power, inyección electrónica Weber-Marelli o frenos Brembo. Por desgracia, los motores desarrollaban escasa potencia, y este renacimiento sólo duró cinco años.
Sin embargo, en el año 2000, Aprilia adquirió la marca, lo que para los seguidores de Laverda fue su peor momento. Aprilia lanzó ciclomotores asiáticos bajo la marca Laverda, canceló los proyectos en desarrollo y creando un único modelo de motocicleta de altas prestaciones, tan similar a la Aprilia RSV que fue denominado sarcásticamente Laprilia.
En 2004 el mismo grupo Aprilia fue absorbido por Piaggio, y en última instancia se decidió detener toda actividad de Laverda. En la actualidad sólo su página web sigue activa, y la venta de la marca está aceptada por la dirección de Piaggio, a la espera de un comprador.
La moto que nos ocupa en este artículo es la preciada Laverda 1200, que se ganó su fama a finales de los años 70 por ser una moto para hombres de verdad, por su embrague durísimo y vibraciones de motor. Aún así tenía un motor fiable. Su antecesora era la Laverda 1000 Jota con motor tricilíndrico también. A pesar de que la nueva 1200 “sólo” cubica 1.115cc con una potencia de 73cv a 7.500 rpm, destacaba por un mayor par motor y progresividad con respecto a la versión anterior de 1000cc. Una de las mayores características de este modelo era que destacaba por ser la más ligera de todas las pluricilíndricas de 1000cc, con un peso de 229 kgs en seco.
En el PDF que encontrarás a continuación podrás leer las pruebas realizadas por la revistas Solo Moto nº 114 del año 1977 y Motociclismo nº 608. Disfruta de los reportajes…
Las MV Agusta por excelencia siempre han sido las motos más exclusivas y según la mayoría de usuarios las más bonitas. MV Agusta fue uno de los nombres legendarios del motociclismo desde los años cincuenta hasta los setenta. En la década de los 90 es rescatada por el grupo Cagiva de Claudio Castiglioni, por lo que MV Agusta representa el regreso de una leyenda.
En septiembre de 1997 en el Salón de Milán la nueva MV Agusta 750 F4. Castiglioni siempre quiso demostrar su pasión en sus motocicletas a sus usuarios. Es por ello que en lo que respecta en I+D, el responsable Massimo Tamburini siempre intentaban ir a la última, no solo en diseño como sus 4 escapes en forma de puro con configuración 4-2-1-2-4 debajo del bello y estilizado colín, faros poliepsoidales situados uno encima del otro, sino también en la parte mecánica como la adopción de cuatro válvulas radiales por cilindro, sumando un total de 16 válvulas en la culata junto a un bloque de 4 cilindros de carrera corta, entregando una potencia de 126cv a 12.200 rpm, lo que no estaba mal para su cilindrada de 749cc, aunque tampoco era la más potente del mercado. Solo el motor fue diseñado en la central de Cagiva de Varese.
Para los más privilegiados MV Agusta sacó al mercado una unidad limitada a 300 unidades denominada Serie Oro, en la que el número de la serie iba grabado en la moto. La base de la moto era exactamente la misma pero con algunos componentes más exclusivos como el basculante de magnesio con un peso de solo tres kilos, y en color dorado. Su precio en pesetas era de 6.500.000 (unos 40.000€ de antes en 1999), lo que hacían de ella una moto de culto y solo para usuarios millonarios o coleccionistas.
La MV Agusta F4 costaba unos 2.500.000 de pesetas (15.000€) una cifra muy lejana a la Serie Oro.
Si podemos resumir que la F4 750 no solo es una motocicleta exclusiva y bella, sino que es una motocicleta artesanalmente fabricada. Destaca por su postura de conducción deportiva, geometría radical, motor temperamental y con carácter pero con pocos bajos, y un peso rondando los 180 kgs., hacían de ella una moto excitante para circuito o tu puerto de montaña favorito.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 197 de 1999.
Laverda es una compañía italiana fabricante de motocicletas, fundada en Briganze en 1949 por Francesco Laverda. La marca especializada en motos de gran cilindrada de 1000cc y 1200cc necesitaba cubrir un segmento de mercado en el que la marca no estaba presente: el de las medianas cilindradas.. Para ello, diseñó un modelo que incorpora algunas de las características de la mayor SF y 1000: de dos cilindros DOHC 500 cm³ con probado 8 válvulas, 42 cv y transmisión de seis velocidades, tres frenos de disco Brembo, llantas de aleación, encendido electrónico y arranque eléctrico. La presentación pública tuvo lugar en el Salón de Milán en 1975, pero la producción en serie comenzó en 1977 y se mantuvo hasta 1983.
Sus competidoras eran la Morini 3 y medio, la Benelli 354 y 504, Moto Guzzi V50 y la recién llegada Sanglas Yamaha 400 también con motor bicilíndrico en línea igual que la Laverda, pero con solo dos válvulas por cilindro en lugar de las 4 de la Laverda.
El elevado precio y sus elevadas vibraciones eran su talón de Aquiles. En 1978 el Laverda promovió un trofeo "Trofeo Laverda Formula 500" (uno de los primeros en Italia), patrocinado por el FMI. La moto era más ligera y potente (42 a 60 CV) que la moto estándar. El trofeo fue un éxito, con lo que la Laverda decide cambiar para 1979 la "Fórmula", dotándolo de un casco de fibra de vidrio y cambios mecánicos.
La 500 también tuvo buenos éxitos en las carreras: las 24 Horas de Montjuïc, siendo la primera clase y octavo en la general en 1978 con el equipo británico-Davies. Laverda presenta una edición especial de "500" para celebrar las dos victorias, el Montjuic, con árbol de levas más estrictas, escape deportivo, asiento individual y nuevo carenado.
Otros buenos resultados se obtuvieron en la Fórmula TT donde debutó en 1978 en la categoría de Fórmula 2, también en el Tourist Trophy: destacar la edición de 1.980 en la carrera de la Isla de Man, de los cuales siete Laverda ocuparon los primeros catorce lugares de la clasificación
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 101 de 1977.
