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Marcas y modelos
En 1975 Ossa lanza al mercado la Ossa Turismo 250 con una gran aceptación en el mercado, pero con algunas carencias sobre todo en el ámbito deportivo, pues OSSA ya estaba organizando una Copa de Promoción, la Copa OSSA. Fue entonces cuando en 1977 se lanza un nuevo modelo con 2 versiones diferentes, la T Tursimo y la T Copa, esta última con una serie de mejoras, entre ellas el freno de disco delantero firmado por AJP, motor más potente sobre los 27cv y una velocidad punta de 145km/h con un carburador Bing de 32mm, relación de cambio más cerrada en las primeras marchas, pero más larga en la última, amortiguador de dirección y manillar más deportivo entre otros. Ambas versiones tenían una decoración característica, con el depósito y las tapas laterales rojas, azules y blancas, lo que les dio el apodo de las «Pepsi».
En 1981 se estrenan las Motociclismo Series, un campeonato para motos comerciales con tres categorías, una de ellas, la Fórmula 3, para motos de 4 tiempos hasta 400 cc y de 2 tiempos hasta 250 cc, en la que encajaba perfectamente la Copa. Ossa, con la experiencia de su propio campeonato, crea una versión especial para las «Series», la Fórmula 3. La moto se vendía como tal bajo pedido, pero también se distribuía un kit para convertir las Copa en Copa Fórmula 3, lo que multiplicó su número. El motor era el mismo en cuanto a culata o compresión, pero disponía de un nuevo tubo de escape más deportivo y retoques en la distribución. Se conseguía una potencia de 34,2cv alcanzando los 160km/h. También tenía una cúpula recortada, manillar bajo de cinco piezas, se eliminaban los relojes, estriberas retrasadas, llantas Akront con buje de magnesio de 18” en ambos trenes, o un asiento rebajado. El éxito de la moto fue absoluto, y la Ossa ganó su categoría, de manera que se convirtió en el modelo más popular de la parrilla, dando a conocer a pilotos que más tarde harían carrera como Juan López Mella, Rafael «Falo» Fernández, o Carlos Muñoz.
A continuación puedes descargar y leer la prueba de la primera Ossa Copa de 1977 de la revista Solo Moto nº 101 de 1977.
Una de las motos españolas más míticas y deseadas de los años 70 ha sido la Ossa Yankee 500, la motocicleta nacional de producción en serie más rápida de España, aunque inicialmente fue una moto diseñada para el mercado estadounidense.
El primer motor Yankee tenía un cubicaje de 460cc y fue la unión de 2 motores de 230cc, para más tarde pasar a cubicar los 488cc. Es desarrollo fue encargado por la empresa americana Yankee para una motocicleta de todo terreno. El problema principal que tenían las Yankee es que su motor (más o menos dos motores de Ossa Copa 250 unidos por el cigüeñal) tenía una facilidad enorme para gripar además de un consumo de combustible elevadísimo.
Desde la primera Yankee para el mercado americano de 1968 hasta la versión a comercializar por Ossa en España pasaron unos años por problemas de contratos y exclusividad con los americanos, aunque en EE.UU el proyecto Yankee finalizó en 1972 debido a la poca acogida en su mercado. Por fin en 1976 el departamento técnico de Eduardo Giró pone en marcha la producción de la moto en España con varias mejoras con respecto al modelo americano. No obstante, una vez comercializada la moto seguía teniendo problemas de puesta a punto excesivas, vibraciones por lo que se desajustaban los carburadores Bing de 32mm. La mezcla de engrase separada mediante una bomba de aceite mecánica Mikuni tampoco fue una buena solución, ya que la mayoría de sus usuarios hacían la mezcla directamente. La Yankee 500 de serie era una moto realmente rápida con sus 58cv y 158 kgs de peso.
Hubo varios prototipos, incluso 2 Yankee 1000 de 4 cilindros de dos fabricantes diferentes.
Desgraciadamente, finalmente Ossa ya convertida en cooperativa, no tuvo el final que se merecía sin poder pulir esos detalles para ser una moto bien puesta a punto, y la que fue la moto de serie más potente española murió sin pena ni gloria en 1978 solo dos años después de comenzar su producción. La calidad de componentes de las motos españolas ya no podía competir con la llegada a cuenta gotas de las primeras unidades de motos japonesas.
Hoy es una verdadera joya para coleccionistas, teniendo en cuenta su corta producción en serie y los pocos ejemplares que existen.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes publicados en las revistas Solo Moto num. 65 de 1976 y Motociclismo Clásico num 192.
La OSSA 250 AE Enduro-73 es considerada por muchos como una de las mejores motos de enduro de los años 70, por lo que es considerada como una buena opción de compra hoy en día como moto clásica.
Se puede decir, que una evolución mejorada de la Enduro-72, y por supuesto de todos los modelos Enduro fabricados por OSSA a partir de finales de los 60.
Siguiendo la tendencia de otras marcas españolas de usar la competición como el mejor banco de pruebas para desarrollar las motocicletas, OSSA se inició en el mundo de las carreras off road a partir de mediados de los años 60 de la mano de Eduardo Giró, hijo del dueño Manuel Giró.
Sus éxitos internacionales, llegaron pronto y en 1967, OSSA logró la medalla de oro en los Seis Días Internacionales de Enduro que se disputaron en Zakopane (Polonia) y dos medallas de oro en el Campeonato de España.
En 1969 llega la primera versión comercial de la OSSA Enduro, una moto que deriva directamente de las unidades que se usaban en competición y que tiene su punto culminante con la AE-73, que daría como fruto el título de Ton Marsinyach en el Campeonato de España de 1974
Hay que destacar también, que OSSA en los primeros años de los años 70 decidió centrarse más en la producción de motos de off road, sobre todo por la gran demanda de pedidos que tenía de Estados Unidos donde se conseguirían muchos más beneficios para la empresa que con los modelos de carretera. En Estados Unidos las OSSA Enduro se las llamaría Pioneer.
A partir del 74, OSSA abandonó en Europa la denominación de Enduro para sus motos de todo terreno y pasaría a denominarlas Super Pioneer, modelos más orientados a un uso más tranquilo, y las Desert, que se lanzarían también en 1974 y que irían orientadas hacia los que querían unas motos más deportivas.
Interesante prueba publicada en la revista Motociclismo en junio de 1973.
Una de las Ossa más atractivas fue sin duda la Desert 350, la versión Enduro de la Phantom. La Desert 350 era la hermana mayor de la 250cc y tenía que competir en el mercado contra la Bultaco Frontera 370 y Montesa Enduro 360H6. La Desert aunque pueda parecer lo contrario era una moto dulce de pilotar, eso no quiere decir exenta de carácter con un motor muy progresivo lo que permitía a sus usuarios sacar el máximo rendimiento a su gran monocilíndrico de 2 tiempos.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 225 de 1980
La historia de JJ Cobas tiene una parte muy importante de la historia del motociclismo en España gracias a Jacinto Moriana, Antonio Cobas y Ginés Guirado. Ellos fueron las caras más visibles de la escudería JJ, que se convirtió en la marca JJ Cobas y que desde una tienda de coches en Barcelona, llegó a exportar motos a Japón, ganó un mundial con Alex Crivillé y transformó para siempre el diseño de las motos de competición. Antonio Cobas (Barcelona, 1952-2004) un genio en el sentido más amplio de la palabra, un técnico multidisciplinar que marcó un antes y un después en el diseño y construcción de motos de carreras y de carretera. Muchos aficionados a las motos recuerdan de Cobas su chasis de doble viga en aluminio en forma de U, que los fabricantes japoneses copiaron descaradamente, y que hoy día utilizan las motos de competición y de carretera en todo el mundo. El verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras. Hasta que él puso en práctica sus ideas, las motos se pilotaban con la rueda y el freno trasero y todo el peso se cargaba sobre el eje posterior. La rueda delantera tenía poca importancia. Antonio sabía y demostró que el camino correcto era exactamente el contrario. La rueda delantera se convirtió en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase al conjunto entero convirtiendo de paso el motor en parte del chasis.
Sus motos eran muy radicales y muchos pilotos jamás se adaptaron a ellas, pero los buenos enseguida comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran en definitiva, más rápidas. La marca JJ Cobas, la protagonista principal de este relato, nace en 1984. Desde 1984 a 1989 el equipo desarrolló un montón de proyectos.
1988 fue un año importante para la marca. Como ingeniería, JJ comenzó a prestar servicios externos a clientes y el primero fue el Team Pons. Posteriormente comenzaron a exportar entre ellos Japón, JJ Cobas pudo exportar 100 unidades de la JY4 de 250 cc. Costaban 1.450.000 pesetas de la época y aunque apenas rodaron, muy pronto se convirtieron en piezas de coleccionista. El impacto internacional se había conseguido. JJ Cobas empezaba a tocar con solvencia ámbitos muy distintos. Aunque el más importante seguía siendo la velocidad en circuito. De forma discreta, la marca trabajaba en el desarrollo de la pequeña TB5 125 que hizo historia en 1989 ganando el mundial del octavo de litro gracias al futuro campeón de España de 500cc Alex Crivillé, demostrando la JJ Cobas ser la mejor moto.
La JJ Cobas JY4 destacaba por su motor bicilíndrico 2 tiempos de origen Yamaha (TZR 250) con una potencia máxima de 50cv. Las pocas unidades que se fabricaron fueron a parar casi todas al mercado japonés. En España solo queda una unidad. Es una de las piezas de colección más codiciada por los coleccionistas de motos.
A continuación puedes leer el artículo publicado en el Libro que se vendió en el museo Guggenheim “El Arte de la Motocicleta” y la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1041 de 1988.
