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Marcas y modelos
La OSSA 250 AE Enduro-73 es considerada por muchos como una de las mejores motos de enduro de los años 70, por lo que es considerada como una buena opción de compra hoy en día como moto clásica.
Se puede decir, que una evolución mejorada de la Enduro-72, y por supuesto de todos los modelos Enduro fabricados por OSSA a partir de finales de los 60.
Siguiendo la tendencia de otras marcas españolas de usar la competición como el mejor banco de pruebas para desarrollar las motocicletas, OSSA se inició en el mundo de las carreras off road a partir de mediados de los años 60 de la mano de Eduardo Giró, hijo del dueño Manuel Giró.
Sus éxitos internacionales, llegaron pronto y en 1967, OSSA logró la medalla de oro en los Seis Días Internacionales de Enduro que se disputaron en Zakopane (Polonia) y dos medallas de oro en el Campeonato de España.
En 1969 llega la primera versión comercial de la OSSA Enduro, una moto que deriva directamente de las unidades que se usaban en competición y que tiene su punto culminante con la AE-73, que daría como fruto el título de Ton Marsinyach en el Campeonato de España de 1974
Hay que destacar también, que OSSA en los primeros años de los años 70 decidió centrarse más en la producción de motos de off road, sobre todo por la gran demanda de pedidos que tenía de Estados Unidos donde se conseguirían muchos más beneficios para la empresa que con los modelos de carretera. En Estados Unidos las OSSA Enduro se las llamaría Pioneer.
A partir del 74, OSSA abandonó en Europa la denominación de Enduro para sus motos de todo terreno y pasaría a denominarlas Super Pioneer, modelos más orientados a un uso más tranquilo, y las Desert, que se lanzarían también en 1974 y que irían orientadas hacia los que querían unas motos más deportivas.
Interesante prueba publicada en la revista Motociclismo en junio de 1973.
Una de las motocicletas más populares de Ossa fue la 250 T, denominada Turismo o entre los usuarios “Pepsi” por su decoración estilo americano. Este modelo nació en 1975 cuando en plena crisis del petróleo, las marcas buscaban lanzar al mercado modelos más económicos y versátiles con un mantenimiento y consumo de gasolina menor incluso con gasolina de bajo octanaje de solo 85 octanos. La nueva “Pepsi” era una versión descafeinada de la anterior Ossa 230 Sport con un carburador más pequeño y menos potencia que su hermana siendo la actual de 23,5cv frente a los 26cv de su hermana deportiva.
Esta nueva versión “Turismo” estaba pensada sobre todo para la urbe, con una manejabilidad ejemplar, pero también era una moto muy ágil y estable gracias a su chasis y suspensiones.
En 1977 Ossa decidió complacer a sus clientes más “Racing” lanzando al mercado una versión “Copa”, con mayores prestaciones y sobre todo más deportiva con diferentes cambios a lo largo de su vida comercial. La Ossa Copa 250 Copa se hizo famosa por las Motociclismo Series de 1981 corriendo la categoría F3 “Fórmula 3” que abarcaban motos de 4 tiempos hasta 400cc y 2 tiempos hasta 250cc. Es cierto que las versiones que competían tenían mejoras con respecto a las de serie. La prueba de la Copa la puedes encontrar en esta misma web o en el siguiente enlace
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/194-ossa/copa-250/209-ossa-copa-250.html
En los últimos años de vida de Ossa, ya en la década de principios de los 80, se lanzó un modelo más económico que la “T” aprovechando la mayoría de sus piezas y moldes, que era la “TE”, Turismo Especial, pero que los usuarios la bautizaron como Turismo Económica
Todos los detalles de la versión “T” los puedes encontrar en el artículo publicado en la revista Solo Moto número 11 de 1975 que podrás descargar y leer a continuación
En 1983, en la ciudad de Barcelona, Jacinto Moriana tenía la concesión de BMW Motorrad y su equipo JJ de motociclismo cuando apareció la nueva K100. Su socio, el ingeniero innovador y amante de los retos, Antonio Cobas, decidió hacer una moto de carreras con transmisión por cardán.
Ante tal desafio, Cobas utilizó el conjunto motor y cardán de serie (cien kgs) soportándolos en un chasis tubular ligero de cromo molibdeno de solo 6 kgs haciendo que el motor actuara como chasis. Aunque inicialmente se pueda pensar que es una moto grande y pesada, la realidad es todo lo contrario, una moto pequeña, agil y de solo 179 kgs en vacío. Para solucinar las reacciones del cardán contaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas, fabricando una unidad espacial. La suspensión delantera fue una horquilla convencional Kayaba con sistema anti-hundimiento, y un conjunto de bieletas con un amortiguador de CARBON para la amortiguación trasera. Llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con slicks de perfiles altos. Reposicionamiento del motor más alto y hacia arriba para subir el centro de gravedad y no rozar con el suelo en las inclinadas, y acortamiento de las cotas y geometrías de dirección.
Para el motor, otro experto ingeniero, Eduardo Giró, realizó una preparación artesanal de cánones clásicos. Escpae 4 en 1, árboles de levas y modificación de la curva de avance, modificación de los conductos de admisión y escape y variación del limitador que pasó de 4.860 a 9.200 rpm, con lo que se consiguió pasar de los 90cv de serie de la BMW a unos 120 cv en la nueva JJ Cobas. En la caja de cambios se instalaron relaciones más cortas, salvo la 5 marcha. En manos de Carlos Cardús debutó en el circuito de Jarama en 1984, y posteriormente en las 24 horas de Montjuic, decorada con los colores del patrocinador, las afeitadoras Braun, lo que sirvió para que se la apodara "la afeitadora". No concluyó la carrera por problemas electrónicos.
En BMW Alemania se interesaron por el proyecto y con la mediación de Stefan Pachernegg, se les facilitaron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder configuar la electrónica y el sistema de inyección. Consiguieron 120 cv a 9.200 rpm, 32 cv más que el motor de serie. Con Carlos Cardús, esta moto consiguió seis victorias y el título de las Motociclsimo Series, un campeonato de España. En 1985, Benjamin Grau y Carlos Cardús corrieron con la JJ Cobas en las 6 horas de Castellón, segunda y última carrera del nacional de resistencia. Fueron segundos, y ese resutlado le permitió a Grau ganar el campeonato de España.
Pachernegg pensaba hacer una serie limitada de esta moto fabricada por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 acabó con este singular proyecto.
Como anécdota, la llamaban "la afeitadora" por el patrocinio de BRAUN con sus logos en la parte inferior del carenado.
Información sacada del libro 100 Años BMW Motorrad. Puedes obtener más información descargando el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 884 de 1984.
La historia de JJ Cobas tiene una parte muy importante de la historia del motociclismo en España gracias a Jacinto Moriana, Antonio Cobas y Ginés Guirado. Ellos fueron las caras más visibles de la escudería JJ, que se convirtió en la marca JJ Cobas y que desde una tienda de coches en Barcelona, llegó a exportar motos a Japón, ganó un mundial con Alex Crivillé y transformó para siempre el diseño de las motos de competición. Antonio Cobas (Barcelona, 1952-2004) un genio en el sentido más amplio de la palabra, un técnico multidisciplinar que marcó un antes y un después en el diseño y construcción de motos de carreras y de carretera. Muchos aficionados a las motos recuerdan de Cobas su chasis de doble viga en aluminio en forma de U, que los fabricantes japoneses copiaron descaradamente, y que hoy día utilizan las motos de competición y de carretera en todo el mundo. El verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras. Hasta que él puso en práctica sus ideas, las motos se pilotaban con la rueda y el freno trasero y todo el peso se cargaba sobre el eje posterior. La rueda delantera tenía poca importancia. Antonio sabía y demostró que el camino correcto era exactamente el contrario. La rueda delantera se convirtió en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase al conjunto entero convirtiendo de paso el motor en parte del chasis.
Sus motos eran muy radicales y muchos pilotos jamás se adaptaron a ellas, pero los buenos enseguida comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran en definitiva, más rápidas. La marca JJ Cobas, la protagonista principal de este relato, nace en 1984. Desde 1984 a 1989 el equipo desarrolló un montón de proyectos.
1988 fue un año importante para la marca. Como ingeniería, JJ comenzó a prestar servicios externos a clientes y el primero fue el Team Pons. Posteriormente comenzaron a exportar entre ellos Japón, JJ Cobas pudo exportar 100 unidades de la JY4 de 250 cc. Costaban 1.450.000 pesetas de la época y aunque apenas rodaron, muy pronto se convirtieron en piezas de coleccionista. El impacto internacional se había conseguido. JJ Cobas empezaba a tocar con solvencia ámbitos muy distintos. Aunque el más importante seguía siendo la velocidad en circuito. De forma discreta, la marca trabajaba en el desarrollo de la pequeña TB5 125 que hizo historia en 1989 ganando el mundial del octavo de litro gracias al futuro campeón de España de 500cc Alex Crivillé, demostrando la JJ Cobas ser la mejor moto.
La JJ Cobas JY4 destacaba por su motor bicilíndrico 2 tiempos de origen Yamaha (TZR 250) con una potencia máxima de 50cv. Las pocas unidades que se fabricaron fueron a parar casi todas al mercado japonés. En España solo queda una unidad. Es una de las piezas de colección más codiciada por los coleccionistas de motos.
A continuación puedes leer el artículo publicado en el Libro que se vendió en el museo Guggenheim “El Arte de la Motocicleta” y la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1041 de 1988.
Moto Morini S.p.A fue fundada en 1937 por Alfonso Morini, siendo una compañía italiana fabricante de motocicletas especializado en motores motor de cuatro tiempos de dos cilindros en V. Su modelo más popular fue el 3 1/2 , una motocicleta de 350cc. Sobre esta base mecánica salieron motores de 500cc y 250cc, incluso llegó a existir un modelo de 125cc monocilíndrico que era exactamente la mitad del motor 250cc. Sobre esta configuración Morini que inicialmente solo tenía motos de carretera naked deportivas, posteriormente sacó al mercado modelos custom (Excalibur) y trail (Kanguro) pero tuvieron muy poca aceptación, ya que en aquel entonces empezaba la fiebre de motos japonesas con una tecnología y prestaciones superiores. Incluso cuando era propiedad de Cagiva, lanzó una versión completamente carenada similar a la Cagiva Freccia 125 denominada Dart 400, pero no tuvo la aceptación esperada.
A raíz de la entrada de motos japonesas de última tecnología en los años ochenta, las marcas italianas comenzaron a sufrir y bajar las ventas como es el caso de Morini, Benelli, Moto Guzzi, etc.
En el año 1987 pasó a ser adquirida por Cagiva, quien cesó la producción en 1993. En 1996 fue adquirida por Texas Pacific Group (que también adquirió Ducati), y en abril de 1999, los derechos fueron adquiridos por Morini Franco Motori spa, compañía fundada por un sobrino de Morini en 1954. Pero su producción no se retomó hasta el año 2006. A finales de 2009 la empresa entró en bancarrota y fue liquidada, pasando a manos de Eagle Bike en julio de 2011. En marzo de 2012 comenzó de nuevo su producción.
En este reportaje queremos presentar una de las motocicletas más míticas de Morini, la 3 y medio que fue una moto de gran aceptación en la década de los setenta y principio de los ochenta con su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por aire y con el cambio de marchas en el lado derecho del motor. Estaba considerada como una gran deportiva por su estabilidad y fiabilidad mecánica.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 17 de 1976 y posteriormente otro artículo publicado por el periodista Roland Brown.
