-
Inicio
- Reportajes
Marcas y modelos
Sanglas fabricante nacional de motocicletas españolas especialista en motores monocilíndricos 4 tiempos, veía a finales de los años 70 que su ultimo modelo la Sanglas 500 S2 ya dejaba de ser competitiva. A finales de los 70 a pesar de la crisis que sufrían las fábricas españolas, se veía el comienzo de la luz a final del tunel para los usuarios que estaban impacientes de comprar motos japoneses de elevada fiabilidad y prestaciones. Por desgracia en España, seguiamos sufriendo de los restringidos cupos de importación y elevados aranceles. Las multinacionales japonesas tenían que asociarse con fabricantes españoles para poder vender sus productos en nuestro país. En esta época de transición Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha importando motores bicilíndricos de 400cc y 4 tiempos. Nació la Sanglas Yamaha 400 con un motor moderno sin apenas vibraciones de 6 velocidades y con 37 cv de potencia a 9.000 rpm, impensables para el motor monocilíndrico de Sanglas.
La Sanglas 400 Y nace en 1978 con la estetica de su hermana 500 S2. Sus prestaciones y fiabilidad lograron alcanzar un record de ventas de 3.000 unidades en 1979. Este modelo fue el último modelo fabricado por la casa Sanglas hasta el año 1982. Durante la comercialización de este modelo, hubieron unas mejoras y variaciones estéticas con el fin de seguir siendo competitiva. Los platinos de la primera versión y carburadores Amal que se desajustaban pasaron a unos mejores Mikuni a depresión y un encendido electrónico que cambiaron el funcionamiento del motor. La estética cambió por una más moderna a partir de 1980 llegando a un acuerdo con la empresa PUIG adoptando una carrocería de fibra y una silueta mucho más estilizada.
Finalmente ante la llegada de nuevos modelos japoneses con SEMSA, entre ellos la nueva Yamaha XS 400 en 1983, no tenía lógica mantener la fiable Sanglas que finalizó su producción en 1982, dejando hoy en día buenos recuerdos a aquellos usuarios que disfrutamos de tan fantástica moto.
A continuación descargando el PDF adjunto, puedes leer el reportaje que se publicó en la revista Solo Moto nº 170 de 1978
Aunque Beta llevaba fabricando motos desde el año 1904, las primeras motos de trial no llegaron hasta principios de los años ´80.
La Beta TR-32 de 1981, creada por Pedro Ollé y Beta Trueba aprovechando el declive de las marcas catalanas a principios de la 1980. Beta contactó con el piloto oficial de Montesa Pere Ollé, experimentado piloto de trial y mecánico del taller de Trueba, fichandolo como desarrollador de una nueva motocicleta para esta especialidad. Posteriormente Beta llegó a un acuerdo con Trueba para desarrollar conjuntamente aquella motocicleta en su taller de Abrera, apareciendo a finales de 1.981 la Beta TR32 de 240 cc, el primer modelo de trial de la marca.
En 1983 la demanda de motocicletas de trial Beta iba creciendo, por lo que Trueba Motorcycles inició el montaje de varias unidades de la TR en sus instalaciones de Abrera con el fin de evitar los elevados aranceles de importación de la época. Este trabajo se fue consolidando y complementando en los siguientes años con la fabricación de ciclomotores de enduro a la nueva factoría de Beta Trueba en Esparreguera.
Hacia 1984, Trueba fichó un joven casi desconocido entonces, Jordi Tarrés, como compañero de equipo de Pere Ollé el Campeonato del Mundo y el de España de trial, convirtiéndose en una revelación que ha pasado a la historia del trial como uno de los mejores pilotos que ha habido de esta especialidad. Con sus éxitos, Tarrés contribuyó en gran medida al renombre internacional que tiene Beta actualmente. Además la Beta TR 32 sirvió de base para la evolución del modelo TR34 con la que Jordi Tarrés consiguió su primer título mundial de trial en 1987.
Los éxitos de Beta Trueba en trial, iniciados con Tarrés, se fueron reforzando con los años gracias a los numerosos campeonatos obtenidos por otros pilotos de su equipo, a los que Trueba iba descubriendo y fichando muy jóvenes. Fue el caso entre otros de Marc Colomer, Dougie Lampkin, Laia Sanz, Albert Cabestany y Toni Bou. Entre todos han conseguido hasta la actualidad un total de 59 campeonatos de trial, de los cuales, 17 de mundiales.
La Beta TR 32 que nos ocupa en este reportaje fue la primera moto de trial realizada por Beta con motor 2 tiempos de 239cc refrigerado por aire, admisión por láminas y 6 velocidades, además de frenos de tambor delante y detrás. Destacaba por su chasis y guardabarros rojos. Posteriormente a este modelo le siguió la TR 33 con freno de disco delantero y chasis negro entre otros cambios, y la posterior TR 34 ya incorporaba frenos de disco en ambas ruedas.
La Beta TR 32 del año 1984 en la sucesora de la primera moto de trial fabricada por la marca italiana, la TR 240 del 2003. La innovación más importante que aportaron estos modelos fue la adopción de mono amortiguador trasero que hasta entonces pocas motos de trial lo utilizaban.
La Beta TR 32 vendida en España, no era exacta a la italiana, la razón es que por aquel entonces las motos extranjeras vendidas en España tenían unos altos aranceles que hacían muy difícil competir en precio con las motos nacionales. Lo que pensó entonces el importador Trueba, fue ensamblar los principales componentes de la moto italiana en sus instalaciones y añadir el máximo de piezas de la empresa auxiliar española como las llantas, plásticos, frenos, basculante, etc. De esta manera pudo comercializarla como moto “made in Spain”
Puedes descargar la prueba que se hizo en el nº 874 de la revista Motociclismo del año 1984.
La Beta TR 240 del año 1983 sirvió de base para la evolución del modelo TR34 con la que Jordi Tarrés consiguió su primer título mundial de trial en 1987.
Destacaba por su chasis, motor progresivo con admisión por láminas, cilindro con 4 transfer y escape bufanda tipo Ossa.
La Beta TR 240 vendida en España, no era exacta a la italiana, la razón es que por aquel entonces las motos extranjeras vendidas en España tenían unos altos aranceles que hacían muy difícil competir en precio con las motos nacionales. Lo que pensó entonces el importador Trueba, fue ensamblar los principales componentes de la moto italiana en sus instalaciones y añadir el máximo de piezas de la empresa auxiliar española como las llantas, plásticos, frenos, basculante, etc. De esta manera pudo comercializarla como moto “made in Spain”
Puedes descargar la prueba que se hizo en el número 874 de la revista Motociclismo del año 1984.
La Beta Zero nace en 1990 y su producción terminaría en 1993 con la Beta Zero Gara que a su vez pasó a la Zaga Beta Techno en 1994.
La primera serie de 1990, se fabricó de color rojo, en 1991 cambiaron los colores a negro y verde, en 1992 a color morado y amarillo. La última serie de 1993 era de color blanco.
La Beta Zero es una moto que revolucionó la historia del Trial cuando Jordi Tarrés se puso a trabajar para mejorar y a desarrollar la Beta TR34, la cual evolucionó en 1989 a un prototipo de Beta Zero que se presentó en el Campeonato de España de Trial de Piedralaves (Ávila), y a pesar de que nunca se llegó a fabricar tal cual, despertó un gran interés en el sector por su novedoso bastidor de doble viga de aluminio firmado por Verlicchi y el sistema de refrigeración liquida. De hecho en 1992 Montesa desarrolló la que fuera su gran rival, la Montesa Cota 311, que equipó chasis de doble viga de aluminio también firmado por Verlicchi y refrigeración líquida
La Beta Zero estaba alimentada por un carburador Mikuni de 26 mm y una caja de cambios de seis velocidades. Respecto a las suspensiones, la horquilla de la Beta Zero se confió a Paioli, que aportó una horquilla invertida con posibilidad de reglaje externo de recorrido de 175mm. Detrás, equipó una amortiguador Corte e Cosso. Los frenos eran de disco en ambos ejes (el delantero firmado por Brembo) y el peso final de la Beta era de 79 kilos en seco. El depósito de combustible es de 3,8 litros.
La Beta Zero fue campeona del Mundo de Trial con Jordi Tarrés en 1990 y 1991
Podemos considerar la Beta Zero como una de las motos más importantes de la historia del trial por las soluciones técnicas que adoptó y que siguieron otras marcas como Montesa para adaptarse a las necesidades del trial moderno.
A continuación podrás descargarte el PDF de la prueba publicada en el nº: 1.144 de la revista Motociclismo en 1990.
La Norton Commando es una motocicleta británica fabricada por Norton Villiers inicialmente en la cilindrada de 750cc con motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire desde 1967 hasta 1973. A partir de este año se incrementó la cilindrada subiendo hasta los 850cc (exactamente 828cc) con una serie de mejoras. Se fabricó hasta el año 1977. Durante estos diez años la Commando se hizo popular en todo el mundo. En el Reino Unido fue la "Moto del Año" durante cinco años sucesivos (1.968 a 1.972).
Los orígenes de la Norton Commando se remontan a la década de 1940 con un motor de 497 cc. El diseño de dos cilindros se desarrolló inicialmente en 600 cc, para pasar posteriormente a 650cc y finalmente sustituida por la 750 cc en 1967.
La parte revolucionaria de la Commando, en comparación con los modelos anteriores de Norton fue el chasis, desarrollado por el antiguo ingeniero de Rolls-Royce Stefan Bauer el cual obtuvo un premio. Bauer inventó unos “silent blocks” para la Commando con el fin evitar los problemas de vibración del motor, que habían aumentado severamente como el aumento de cilindrada del motor. Se decidió que el motor, caja de cambios y el montaje basculante debían estar conjuntamente atornillados y aislados del chasis por estos silent blocks (gomas que aíslan las vibraciones). Este sistema anti-vibración denominado Isolastic eliminaba los problemas de vibraciones extremas que eran evidentes en otros modelos de la gama.
La Norton Commando 750 se introdujo en 1967. Las primeras unidades de producción terminadas en abril de 1968 tenían problemas de bastidor, que se resolvieron con la introducción de un chasis mejorado en enero de 1969. Existieron numerosos problemas de diseño que fueron abordados gradualmente a lo largo de los años, aunque algunos persistieron hasta el final, entre ellos los primeros embragues, carburadores Amal, interruptores de luz, tuercas de los colectores de escape, el caballete lateral y algunos silent blocks del motor. No obstante era una gran moto y muy preciada por sus propietarios. Hubo varias series, y la última 750 fue producida a partir de noviembre de 1972 hasta mediados de 1973 como modelo 1973 y contó con varias mejoras mecánicas entre ellas nuevos cojinetes de cigüeñal y un nuevo árbol de levas
En enero de 1973, Norton sacó al mercado la 850 Commando con un nuevo motor de 828 cc. que tenía una potencia similar a los modelos de 750 cc, pero con mayor par motor y menos revolucionado. Hubo 3 versiones, la MK1, Mk2 y Mk3 lanzada esta ultima en 1975 con numerosas mejoras y cambios entre ellos el cambio de marchas en el lado izquierdo del motor y la palanca del freno trasero de disco en el lado derecho.
A pesar de su constante evolución, la empresa entró en quiebra ese mismo año y dio sus últimos coletazos hasta 1977.
Comentar que desde sus inicios de 1967 la Commando participó en eventos de carreras y consiguió varios palmarés deportivos entre ellos en la Isla de Man TT en 1973 con Peter Williams ganando la Fórmula 750 Isla de Man TT.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado en la revista Solo Moto nº 6 de 1975 Y nº 89 de 1977.
