-
Inicio
- Reportajes
Marcas y modelos
A mediados de la década de los 80, en un momento en el que los fabricantes japoneses se estaban volviendo cada vez más agresivos y orientados a la competición con sus motos deportivas de 400 para competir en su categoría nacional de Fórmula 3, Yamaha presentó la FZR400 en 1986 como una moto para ser disfrutada en carreteras reviradas donde sus propietarios realmente las pilotarían y disfrutarían, alcanzando una velocidad punta de 200 km/h. En Europa prácticamente no se importó, y fue un modelo destinado básicamente para el mercado japonés y EE.UU apareciendo en 1988. Curiosamente muchos pilotos la prefirieron a su hermana mayor la FZR600, y prueba de ello es que una FZR600 no tiene prácticamente valor económico en el mercado y la FZR400 ya se cotiza como motocicleta clásica a un precio entre 3 y 4 veces superior a su hermana mayor.
Sus puntos de identidad son su chasis Deltbox de aluminio y su peso de solo 165 kgs junto con un motor tetracilindrico inclinado a 45 grados de 16 válvulas y origen Genesis, refrigerado por agua y 59cv de potencia a 12.000 rpm (subía hasta 14.000 rpm) con válvula de escape EXUP igual que su hermana mayor de 1000cc. Un gran paso adelante en su época y para una moto de tan pequeña cilindrada fue la adopción de neumáticos radiales de perfil bajo en llantas de garganta ancha.
La llegada al mercado de la Honda de la VFR400R con basculante mono brazo fue un golpe duro para la FZR 400 quitándole el liderazgo de ventas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1048 de 1988.
El concepto FZ de Yamaha comenzó en 1985 con su exitosa y deportiva FZ750 de 5 válvulas por cilindro (20 válvulas en total) y 100 cv de potencia. Dos años más tarde en 1987, Yamaha lanzó al mercado la FZR 1000 Génesis de 135cv aplicando el mismo concepto que la FZ con su motor 4 cilindros y 20 válvulas inclinado a 45º grados hacia delante.
A partir de allí los ingenieros de Iwata y dado el éxito de sus FZR, empezaron a lanzar al mercado diferentes cilindradas de FZR, 250cc, 400cc, 600cc, 750cc y 1000cc (la mayor de todas la Exup con 1002cc y 145cv).
Las pequeñas 250 y 400 estaban desarrolladas básicamente para el mercado japones que tenía sus limitaciones en los elevados costes de seguro e impuestos si pasaban de los 45cv y 400cc.
La hermana pequeña de todas, la de este reportaje de 1988, es una obra de ingeniería, inspirada en sus hermanas mayores, todos los detalles de estilo son los mismos, desde la carrocería hasta el chasis, lo mismo que los rasgos estéticos, desde la elegante carrocería hasta el bastidor de tubos de acero de sección cuadrada y el basculante. Al igual que la FZR600, las dimensiones del motor de la FZR250 son menos cuadradas que la media de la categoría, con una carrera más larga de 34,5 mm y pistones más pequeños de 48 mm. Se aplica el concepto Genesis de sus hermanas mayores con los cilindros inclinados a 45º y el filtro de aire ubicado en el depósito para permitir la admisión directa. La rueda trasera de 17 pulgadas sólo permite un neumático de 120/80; si a esto le añadimos un ángulo de inclinación de 25,5 grados con un peso de solo 140 kgs y una distancia entre ejes de 1375mm, tenemos la receta perfecta para una moto muy ágil y divertida.
Su excitante motor de 45cv a 14.500 rpm, corta encendido a 17.000 rpm donde tiene la línea roja, lo que hace de ella una conducción de pura adrenalina. Al igual que su hermana mayor de 1002cc dispone de válvula de escape Exup para poder disponer de unos merecidos bajos (par motor), pero la pequeña FZR, solo dispone de 4 válvulas por cilindro.
Aunque a Europa no llegaron de manera oficial, hoy en día hay importadores privados que traen unidades de segunda mano de Japón para posteriormente venderlas en nuestro país. No son económicas, pero si razonables de precio (entorno a los 5.000€) teniendo en cuenta su exclusividad y bastante más baratas que las exclusivas TZR 250 de 2 tiempos.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1040 de 1988
A mediados de los ochenta ante los exitos de Rieju en carreras con los pilotos como Pep Vila y Francesc Rubio, Rieju decide actualizar en 1985 su Marathon y nace la MR 80 con una estética más actual y deportiva inspirada en el modelo de Pep Vila con el clásico motor Minarelli MR6 completamente refrigerado por agua pero civilizado y domesticado para un uso más polivalente para la mayoría de sus usuarios de 16 años y poseedores del carné A1. Este nuevo modelo era una total declaración de intenciones, tanto estéticamente como por componentes. La mayoría de componenetes de la parte ciclo era "Made in Spain" con el fin de abaratar costes con respecto a piezas italianas, pero aún así completamente efectivas para un uso deportivo. A pesar de haber reducido en más de 6 cv el motor con respecto al modelo de competición, el motor de calle desarrollaba una potencia de 13cv lo que no estaba nada mal para su epoca. Su competidora más directa era la Puch M-82 TT con motor de agua también. Hoy en día no es solo una moto clásica sino también una moto de colección.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de nuestra moto clásica publicado en la revista Motociclismo nº 888 de 1985.
Rieju S.A., es una empresa de origen española de fabricación de motocicletas con sede en Figueres (Gerona) donde su producto principal siempre ha sido los ciclomotores y las motocicletas de 75cc. Rieju (Riera y Juanola) una empresa con más de 70 años (nació en 1934), todavía sigue activa y vende en todo el mundo. Durante la época de los años 80 revolucionó el mercado nacional con las motocicletas del carné A1 (en aquel entonces 75cc), la llegada de sus motos de Enduro con motores Minarelli de 6 marchas. Las "nuevas" Riejus destacaban por ser motos muy altas, punteras y con una calidad de suspensiones por encima de su competencia. Su competencia más directa nacional eran la Puch Cobra M82, la Montesa Enduro 80H7 y la Derbi 75 TT8.
Los primeros motos Minarelli de 74cc eran refrigerados por aire, posteriormente salió una versión partiendo de la misma base de motor con la culata refrigerada por agua. El cilindro todavía seguía siendo de aire, para finalmente evolucionar con la versión MR 80 ya completamente refrigerada por agua.
Ambos modelos han tenido varios palmarés en campeonatos de España con Francisco Rubio. Puedes ver la publicación y características de ambos modelos en el reportaje del archivo adjunto de la revista Motos de Ayer Nº 121. También encontrarás un breve artículo del Motocatalogo de la revista Motociclismo. Que lo disfrutes...
En 1911, tres hermanos abrieron un pequeño taller en la ciudad italiana de Pesaro, en la costa del Adriático. A pesar de un origen tan humilde, en aquel pequeño taller nació una de las marcas más famosas y lóngevas de la industria motociclística italiana... y mundial.
En un primer momento el taller se centró en pequeñas reparaciones en general, tanto de motocicletas com de automóviles. Sin embargo, muy pronto pasaron de la reparación de los modelos ajenos, a la fabricación propia. Primero componentes de auos, después piezas para aviación. El estallido de la Primera Guerra Mundial supuso un gran impulso para la empresa.
Al finalizar la IWW en 1918, los hermanos aplicacron sus conocimientos para crear un nuevo medio de locomoción de bajo coste. ello daría lugar al primer motor construido por Benelli. Los comienzos de Benelli se centraron en un motor monocilíndrico de dos tiempos y 98 cc. que se instalaba en la parte delantera de una bicicleta, tal y como años más tarde haría la francesa Velosolex. La evolución de este motor daría lugar a una motocicleta de hasta 147 cc.
Benelli se introdujo en la competición de la mano de Antonio, el menor de los hermanos. La primera competición en que participó fue el Gran Premio de Monza en 1923, y empezó a ganar carreras.
Las victorias de Antonio, contribuyeron a extender la reputación de Benelli a lo largo y ancho de Europa.
En realidad, el éxito para Benelli en la competición llegó con la presentación de un modelo monocilíndrico de 175 cc. y un árbol de levas en culata. En 1932 apareció una versión con doble árbol de levas y cotas cuadradas de 60,5 mm. x 60,5 mm. Tres años más tarde se desarrollo una monocilíndrica de 248 cc.; Este modelo, conocido como Super Sport, tenía amortiguador trasero telescópico y se vendió muy bien.
En 1937, por desgracia para Benelli, Antonio falleció en un accidente mientras probaba una moto. Pero ya en 1939, Ted Mellors ganó el Tourist Trophy de la Isla de Man con la Super Sport en la categoría de ligeras.
A mediados de 1938, se adoptan turbo-compresores en la 250 Super Sport, y se construye una excelente tetracilíndrica que entregaba 60 CV.
El retorno tras la guerra. Hubo que reconstruir la fábrica tras la guerra y en ese momento se produjo una escisión en la familia. Uno de los hermanos fundó la marca Motobi.
En 1949, Ambrosini y Benelli consiguieron un buen puesto en el Campeonato y al año siguiente ganó la Copa del Mundo de 125 cc.
En 1951, Ambrosini muere en un entrenamiento para el GP de Francia, y Benelli se retira de la competición. En este año aparece una 125 cc, bautizada como "leoncino" (leoncito en Italiano); posteriormente vino la "leonessa" (leona), una bicilíndrica de 250 cc. con válvulas en culata.
Más deportiva era la monocilíndrica de 175 cc., que entregaba 12 CV a 8.000 vueltas, ya en el año 1959.
En ese mismo año, Benelli vuelve a la competición con Geoff Duke, Dickie Sale y Silvio Brassetti. Y en el 64, Tarquino Provini gana su primer premio para Benelli tras la vuelta a las carreras.
En 1969, Kel Carruthers gana el Campeonato Mundial de 250 cc. Por entonces Benelli presenta su primera "moto grande", la Tornado 650 cc. Dos años más tarde a pesar de los triunfos deportivos conseguidos, las ventas no son rentables y la empresa es comprada por Alejandro de Tomaso, propietario de moto Guzzi.
Ya en 1973 nace la 750 Seide, una superbike de 6 ciclíndros, y una tetracilíndrica de medio litro, la 500 Quattro. Pero a pesar de la calidad, estas motos no consiguen competir con el mercado japonés, con motos similares pero con costes de producción más baratos.
En 1989, Tomaso vende la marca a Biesse, que continua con la producción. Años después, 1997, Andrea Merloni toma el control de la empresa, lanzando una gama de agresivos scooters de 50 cc., aprovechando el auge de estos en la Europa de los 90.
En 2005, el conglomerado chino Qianjiang compra la marca al grupo Merloni.
A continuación podrás leer la prueba de modelo que nos ocupa publicado en la revista Motociclismo nº 611 de 1979
