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Marcas y modelos
A principios de los años ochenta después de que los usuarios del carné A1 con 16 años no tuvieran más opción que disfrutar de las motocicletas de fabricación españolas, se empezaron a abrir las fronteras y cupos de importación, por lo que la comercialización de modelos más actuales comenzó a asomar en nuestro país. En 1983 las primeras motocicletas importadas de Japón en régimen SKD (desmontadas para su montaje en España y así pagar menos aranceles), fueron la exitosa Honda Hurricane 75 y Yamaha DT 80 (cilindrada de 72cc).
La Yamaha DT 80 era un modelo trail con motor refrigerado por aire, por lo que no podía competir con la Honda Hurricane 75, posteriormente MBX 75, por lo que Yamaha también quiso aprovecharse del éxito de su competidora y robarle cuota de mercado.
En 1985 nace la competencia de la pequeña Honda, la Yamaha RD 80 de tamaño algo más grande que la Hurricane pero con las mismas sofisticaciones técnicas a las que no estábamos acostumbrados. La nueva RD 80 con su pequeño motor dos tiempos refrigerado por agua y una cilindrada de 72,8cc rendía una potencia de 12cv a 9.000 rpm. Una cifra verdaderamente alta para la época, pero su potencia se conseguía a base de llevar el motor entre 8.000 y 9.000 rpm dando lo mejor de sí. Era un motor dócil y agradable pero sin bajos, lo que te obligaba a ir remando constantemente con el cambio. Disponía del sistema YEIS un sistema de inducción de energía patentado par Yamaha. Su admisión tenía láminas y un pequeño carburador de 18mm.
Disponía de depósito de aceite 2 tiempos separado del combustible, y un completo tablero de instrumentos. Aunque instalaba batería, su puesta en marcha era por pedal, de manera muy sencilla y siempre arrancaba a la primera. Sus ruedas de 18 pulgadas llevaban neumáticos bastante estrechos y nada buenos, por lo que era recomendable cambiarlos a la primera de turno.
La frenada delantera estaba confiada a un disco delantero con pinza de un pistón y detrás el convencional freno de tambor. No obstante frenaba bastante bien para el poco peso de la moto. Algo innovador también en aquellos años era el mono amortiguador trasero.
Este modelo ofreció grandes satisfacciones a sus usuarios, que con buenos neumáticos y un tubo de escape más abierto, hacían de ella una moto realmente eficaz y divertida. La mini RD sirvió de escuela de aprendizaje para muchos pilotos, que una vez cumplidos los 18 años daban el salto a su hermana mayor la Yamaha RD350.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 924 de 1985
En 1983 Yamaha presenta al mercado la XJ 900 una motocicleta polivalente pero con prestaciones deportivas. La Yamaha XJ 900 destacaba por su motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro y 97 cv de potencia a más de 9.000 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de casi 220 km/h. Su parte ciclo era bastante conservador y salvo el anti-dive de la horquilla delantera y la transmisión por cardán, no planteaba ninguna sofisticación técnica, es más cuando algún modelo de la competencia ya empezaba a montar mono amortiguador trasero a sus motos como Kawasaki con la Gpz 750, Yamaha todavía seguía con dos amortiguadores traseros. En 1984 apareció la hermana pequeña de esta la Yamaha XJ 600 con mono amortiguador y un peso más ligero que le permitía una conducción más deportiva a pesar de disponer una geometría bastante clásica con llantas de 18 pulgadas y neumáticos estrechos igual que su hermana la XJ 900. Este modelo en concreto competía en 1983 con la recién llegada Honda VF 750 F y la novedosa BMW K100, ambas con 90 cv de potencia. Yamaha vió que enseguida su XJ 900 se quedaba desfasada, lo mismo que la existente XS1100, por lo que en 1984 Yamaha saca al mercado la revolucionaria FJ 1100 con chasis de sección rectangular, llantas de 16 pulgadas y una estética más moderna a pesar de incorporar un motor refrigerado por aire de 125 cv.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 855 de 1984.
El concepto FZ de Yamaha comenzó en 1985 con su exitosa y deportiva FZ750 de 5 válvulas por cilindro (20 válvulas en total) y 100 cv de potencia. Dos años más tarde en 1987, Yamaha lanzó al mercado la FZR 1000 Génesis de 135cv aplicando el mismo concepto que la FZ con su motor 4 cilindros y 20 válvulas inclinado a 45º grados hacia delante.
A partir de allí los ingenieros de Iwata y dado el éxito de sus FZR, empezaron a lanzar al mercado diferentes cilindradas de FZR, 250cc, 400cc, 600cc, 750cc y 1000cc (la mayor de todas la Exup con 1002cc y 145cv).
Las pequeñas 250 y 400 estaban desarrolladas básicamente para el mercado japones que tenía sus limitaciones en los elevados costes de seguro e impuestos si pasaban de los 45cv y 400cc.
La hermana pequeña de todas, la de este reportaje de 1988, es una obra de ingeniería, inspirada en sus hermanas mayores, todos los detalles de estilo son los mismos, desde la carrocería hasta el chasis, lo mismo que los rasgos estéticos, desde la elegante carrocería hasta el bastidor de tubos de acero de sección cuadrada y el basculante. Al igual que la FZR600, las dimensiones del motor de la FZR250 son menos cuadradas que la media de la categoría, con una carrera más larga de 34,5 mm y pistones más pequeños de 48 mm. Se aplica el concepto Genesis de sus hermanas mayores con los cilindros inclinados a 45º y el filtro de aire ubicado en el depósito para permitir la admisión directa. La rueda trasera de 17 pulgadas sólo permite un neumático de 120/80; si a esto le añadimos un ángulo de inclinación de 25,5 grados con un peso de solo 140 kgs y una distancia entre ejes de 1375mm, tenemos la receta perfecta para una moto muy ágil y divertida.
Su excitante motor de 45cv a 14.500 rpm, corta encendido a 17.000 rpm donde tiene la línea roja, lo que hace de ella una conducción de pura adrenalina. Al igual que su hermana mayor de 1002cc dispone de válvula de escape Exup para poder disponer de unos merecidos bajos (par motor), pero la pequeña FZR, solo dispone de 4 válvulas por cilindro.
Aunque a Europa no llegaron de manera oficial, hoy en día hay importadores privados que traen unidades de segunda mano de Japón para posteriormente venderlas en nuestro país. No son económicas, pero si razonables de precio (entorno a los 5.000€) teniendo en cuenta su exclusividad y bastante más baratas que las exclusivas TZR 250 de 2 tiempos.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1040 de 1988
A mediados de la década de los 80, en un momento en el que los fabricantes japoneses se estaban volviendo cada vez más agresivos y orientados a la competición con sus motos deportivas de 400 para competir en su categoría nacional de Fórmula 3, Yamaha presentó la FZR400 en 1986 como una moto para ser disfrutada en carreteras reviradas donde sus propietarios realmente las pilotarían y disfrutarían, alcanzando una velocidad punta de 200 km/h. En Europa prácticamente no se importó, y fue un modelo destinado básicamente para el mercado japonés y EE.UU apareciendo en 1988. Curiosamente muchos pilotos la prefirieron a su hermana mayor la FZR600, y prueba de ello es que una FZR600 no tiene prácticamente valor económico en el mercado y la FZR400 ya se cotiza como motocicleta clásica a un precio entre 3 y 4 veces superior a su hermana mayor.
Sus puntos de identidad son su chasis Deltbox de aluminio y su peso de solo 165 kgs junto con un motor tetracilindrico inclinado a 45 grados de 16 válvulas y origen Genesis, refrigerado por agua y 59cv de potencia a 12.000 rpm (subía hasta 14.000 rpm) con válvula de escape EXUP igual que su hermana mayor de 1000cc. Un gran paso adelante en su época y para una moto de tan pequeña cilindrada fue la adopción de neumáticos radiales de perfil bajo en llantas de garganta ancha.
La llegada al mercado de la Honda de la VFR400R con basculante mono brazo fue un golpe duro para la FZR 400 quitándole el liderazgo de ventas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1048 de 1988.
A mediados de los años 90, Yamaha Belgarda, la filial y fábrica italiana de Yamaha, después de varios años elaborando un proyecto bajo la tutela de Japón, presentó al mercado la novedosa Yamaha SZR 660. Un modelo basado en el chasis de la TZR 250 y motor de la trail XTZ660, monocilíndrico de 5 válvulas refrigerado por agua. A priori podía parecer una buena combinación gracias a su ligereza de solo 159 kgs en vacío, pero su motor de solo 50cv (bastante respetable para un monocilindrico) hacían de ella una moto de poco deseo para los usuarios que en aquel entonces buscaban una deportiva de 600cc, 4 cilindros y unos 100cv.
El habitat ideal de la pequeña SZR 660, y digo pequeña no solo por su cilindrada, sino por sus dimensiones más propias de una 250cc, eran las carreteras reviradas, que hacían de ella una moto muy divertida de pilotar y rápida, poníendo en aprietos a motos de mayor cilindrada. Su posición de conducción era muy deportiva con los semi manillares por debajo de la tija y las estriberas levantadas, lo que hacían de ella una moto ideal para sentirse un piloto. Circuitos como el de Calafat por ejemplo sería el escenario idea para esta moto, donde el motor gracias a su elasticidad y bajos, la hacen todavía más efectiva.
Ante la poca aceptación que tuvo este modelo en nuestro mercado, estuvo pocos años a la venta, llegando incluso Yamaha Motor España a realizar una promoción agresiva en su precio para "saldar" el stock que tenía tanto de color azul como naranja. A un precio de liquidación de 700.000 pesetas (unos 4.200€), volaron todas. Hoy en día es dificil encontrar unidades en buen estado en el mercado de ocasión, y aunque no es una moto cotizada, si una posible clásica diferente a lo que estamos acostumbrados. Quizás podríamos definirla como la evolución de la preciosa Yamaha SRX 600 de los 80.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1428 de mayo de 1995 y facilitada por nuestro amigo José Borrego
