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Marcas y modelos
A principios de los años 80 cuando prácticamente toda Europa disfrutaba de la llegada de motos japonesas de ultima generación, en España todavía nos costaba disfrutar de las tan ansiadas motocicletas japonesas. España todavía no había entrado en la CEE (Comunidad Económica Europea) hoy conocida como UE. Teníamos aranceles elevados y cupos restringidos. La mayoría de motos japonesas entraban a cuenta gotas y se tuvieron que buscar soluciones para poder disfrutar de ellas. En 1983 llegaba la XS 400 en regimen CKD (en modulos desde Japón) y se montaban en España a través de SEMSA, con ello se conseguía vender más unidades en nuestro país y pagar menos aranceles. Anteriormente a la XS 400, Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha importando motores de la anterior XS400 de 37cv y montandolos en sus chasis Sanglas. Era la denominada Sanglas 400Y, que aunque fue una revolución en su día quedó desfasada en poco tiempo.
La llegada de la nueva XS 400 en 1983 fue una "boom", no solo por su atractivo precio, sino por su estética moderna y deportiva, motor rabioso de 45 cv a 9.500 rpm y mono amortiguador posterior cantilever, toda una declaración de intenciones. No obstante tenía sus carencias como moto deportiva, frenada insuficiente y horquilla delantera blanda, además de un motor con buena estirada de rpm, pero pocos bajos. Aún así se hizo muy popular en nuestro mercado y lider de ventas. Una moto polivalente con un peso declarado de 169 kgs. Llegó a correr en las Motociclismo Series categoría F3 junto con las Ossa Copa 250, con muy buenos resultados y demostrando tener un motor fiable e irrompible que aunque solo tenía 2 válvulas por cilindro era de concepción moderna con doble arbol de levas en cabeza. Destacaba como novedad en el motor el sistema YICS (Yamaha Induction Control System) de admisión asegurando un perfecto llenado de la cámara de combustión.
Inicialmente no tenía competencia, pues sus competidoras directas en 1983 eran la Morini 350 y la Benelli 504 Sport. Ambas no podían competir en prestaciones ni fiabilidad con la japonesa. En 1986 le apareció un duro rival la Suzuki GSX400E con algo menos de potencia pero un motor mucho más aprovechable en su curva de potencia.
La Yamaha XS 400 e comercializó desde 1983 (inicialmente en 2 colores azul y rojo) hasta 1988 (colores blanco y gris). Se vendieron tantas unidades a lo largo de estos seis años que todavía hoy en día es fácil encontrar unidades en el mercado de ocasión y a precios muy asequibles.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo num. 786 de 1983
En la categoría de los 600cc, a mediados de los años 80, Yamaha ofrecía a sus usuarios como opción deportiva la XJ 600 que aunque tenía apariencia de todo menos deportiva, fue en realidad un lobo con piel de cordero, gracias a su robusto y rabioso motor de 4 cilindros refrigerado por aire que ofrecía 72 cv. Era una moto muy polivalente y que llegó a competir en numerosas competiciones. En 1986 las Yamaha XJ 600 fueron vencedoras de la Fórmula 2 en las Motociclismo Series y también campeonas de España en laTT2 Formula FIM. Con este mismo motor nació posteriormente la FZ600 con una estética más deportiva, con semimanillares y con carenado más agresivo y doble optica. En 1989 nace la FZR 600 con chasis Deltabox y motor refrigerado por agua con 16 válvulas, sustituyendo a la FZ 600.
El concepto deportivo de la XJ 600 ya no tenía razón de ser, pues la FZR 600 la superaba con creces en el ambito deportivo, quedando la XJ 600 desfasada, pero apta para uso diario. Yamaha quiso ofrecer al usuario que no quería una moto deportiva, una opción polivalente, económica y lógica que permitiera a su usuario disfrutar de su motocicleta en todos los niveles, ciudad, viajes con pasajero, salidas de fin de semana, etc. En 1991 nace la Yamaha XJ 600 S Diversion a un precio muy competitivo con soluciones sencillas pero eficientes. Tenía una estética actual y atractiva con chasis de acero perimetral, simple pero robusto, ruedas de 17", mono amortiguador sin bieletas, horquilla delantera sin posibilidad de reglajes y un motor de 4 cilindros sencillo pero fiable y eficiente. La Diversion 600 no pretendía ofrecer unas prestaciones exhuberantes, pero si dignas y un motor fácil de utilizar con un buen par motor y con intervalos de mantenimiento largos y economicoss. La moto se había diseñado desde cero, y el motor completamente nuevo de cuatro cilindros, 2 válvulas por cilindro y refrigerado por aire, destacaba por la inclinación hacia delante de 25 grados de sus cilindros. Era curioso ver la disposición de los colectores que iban unidos el 1-4 y el 2 con el 3. Su potencia declarada era de 61cv a 8.500 rpm. Tal fue el exito de la Yamaha Diversion 600 que se mantuvo en el mercado aunque con ligeros cambios hasta la entrada del siglo XXI. En 1995 apareció una versón naked, denominada XJ600N. Todavía se pueden ver y comprar hoy en día unidades en el mercado de ocasión a muy buen precio y en buen estado.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por Claudio Boet de la revista "La Moto" número 18 de 1991
A finales del 98 y ante el éxito mundial de la Yamaha YZF1000R1, Yamaha decide sacar al mercado para 1999 la hermana pequeña de la R1. Nace la R6, concretamente la YZF600R6 con el objetivo de ser la 600 deportiva más radical del mercado. No obstante la R6 se dulcifica con respecto a la R1 con un comportamiento más amable y con los semi manillares encima de la tija.
Tan pronto como se presenta al mercado, esta nueva Yamaha R6 es una declaración de intenciones. Declara una potencia de 120cv a 13.000 rpm pero con línea roja a 15.500 rpm y un peso en vacío de tan solo 169 kgs. Su velocidad máxima ronda los 260 km/h reales. Se presentó con los colores oficiales de Yamaha, rojo y blanco y también un color azul similar al de la R1. Yamaha España importó un tercer color gris combinado con negro y naranja, pero fue un fracaso comercial y solo se comercializó un año.
Estéticamente es muy similar a la R1 con su carenado bifaro y frontal puntiagudo que la otorgan una imagen radical y deportiva. Los relojes son del mismo diseño que su hermana mayor la R1 y cabe destacar su nuevo chasis Deltabox II en fundición de aluminio convirtiendo la R6 una moto muy ligera y corta entre ejes. La suspensión delantera a diferencia de la horquilla invertida de la R1, en este caso es convencional aunque con regulación de precarga e hidráulico.
La Yamaha R6 no tiene nada que ver con su antecesora la YZF600 Thundercat. La YZFR6 no solo tiene una estética, chasis y basculante nuevos sino que el motor se ha creado partiendo de cero. La competencia cada vez evolucionaba más rápido, y la Thundercat ya se había quedado desfasada en el terreno deportivo, no obstante se siguió comercializando en el mercado hasta el 2007 nada menos, por ser una excelente Sport Turismo, y una moto más económica que la R6. La Thundercat estaba dirigida a un público menos radical que buscaba una moto más polivalente.
Tuve el placer de disfrutar de una unidad en 1999 justo cuando salió al mercado, y destacaría su comportamiento ejemplar y ligereza, además de un motor con unos bajos y medios suficientes, pero con una estirada brutal e interminable. A mejorar su protección aerodinámica, tacto de cambio y frenos justos a pesar de tener pinzas radiales.
La R6 del 99 se mantuvo sin cambios durante dos años. En el 2001, sufrió unos leves cambios sobre todo a nivel estético pero sin perder su esencia ni personalidad, para finalmente en el 2003 llegar el nuevo modelo con varios cambios de motor e inyección electrónica obligado por las normativas europeas Euro 2.
Hay muchas unidades en el mercado de segunda mano y a precios muy asequibles. El problema de siempre es encontrar una unidad de estricta serie y en un estado bueno de conservación y mantenimiento. La mayoría de ellas han pasado por muchas manos con un mal trato y mantenimiento, por lo que hay que fijarse detenidamente en todos los puntos críticos de desgaste. Creemos que el día de mañana puede ser una buena motocicleta clásica siempre y cuando esté en estado original y bien mantenida.
En esta misma web en el menú de comparativas tienes la comparativa entre la Yamaha R6 y la Honda CBR600F ambas de 1999.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Alex Medina en la revista Solo Moto 30 número 190 de diciembre de 1998.
A principios de los años 80 los españoles con 16 años que disponíamos del carné A1 nos teníamos que conformar con las soñadas motos de 75cc. Teníamos pocas opciones salvo recurrir a la industria nacional como fabricantes como Montesa, Bultaco, Puch, Derbi y Rieju. La mayoría de marcas españolas estaba sufriendo su declive por tener modelos poco actualizados con respecto a las novedades del resto de Europa.
La primera japonesa en llegar al mercado español fue la fabulosa y exitosa moto de carretera Honda Hurricane 75 en 1983. Acto seguido y ese mismo año, Yamaha que estaba representada por SEMSA en España, lanzó al mercado la Yamaha DT 80, uno de los grandes sueños del mercado español.
La moto provenía de Japón pero se ensamblaba en España para abaratar costes debido a sus altos aranceles. Si venía importada en régimen SKD por módulos, pagaba muchos menos aranceles.
La Yamaha DT 80 era la primera moto 100% trail de 75cc (exactamente 73cc) que permitía a sus noveles usuarios adentrarse en el mundo off road pero también realizar kilómetros por carretera a ritmos solventes gracias a la fiabilidad de su motor. Su motor de 2 tiempos refrigerado por aire rozaba los casi 10cv de potencia, y aunque no era muy potente, era muy elástico, fino y muy fácil de pilotar, gracias en parte a su sistema Y.E.I.S, obteniendo una mayor eficacia en la admisión en todo el rango de velocidades, suavizando la entrada de mezcla y combustible obteniendo una mejor combustión y menor consumo de combustible.
La Yamaha DT 80 era una moto hermosa gracias a sus líneas modernas y elegante diseño ofreciendo una polivalencia por encima de sus competidoras. Destacaba su engrase de mezcla separado (en la mayoría de motos españolas había que hacer la mezcla de gasolina y aceite directamente en el depósito por el usuario), admisión por láminas, mono amortiguador trasero cantiléver, su portabultos, completo cuadro de instrumentos, intermitentes, y aunque no disponía de arranque eléctrico, era muy fácil su puesta en marcha a patada.
Es un modelo que no puede ser catalogado como una moto de Enduro como podría ser una Puch Cobra M82 o Rieju Marathon, estas estaban muy por encima en aptitudes Off Road, pero la DT 80 era una moto para todo, silenciosa, que permitía ir diariamente al instituto, salir el fin de semana por carretera o escapadas camperas sin despeinarse.
Hoy todavía se pueden encontrar unidades en el mercado de ocasión, se fabricaron en color blanco y en negro. No se puede catalogar como moto clásica pero si es una gran moto para nostálgicos que pudieron disfrutar de su libertad y aprender a ir en moto, gracias a esta fantástica DT80.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje en la revista número 824 de 1983
A principios de los años ochenta después de que los usuarios del carné A1 con 16 años no tuvieran más opción que disfrutar de las motocicletas de fabricación españolas, se empezaron a abrir las fronteras y cupos de importación, por lo que la comercialización de modelos más actuales comenzó a asomar en nuestro país. En 1983 las primeras motocicletas importadas de Japón en régimen SKD (desmontadas para su montaje en España y así pagar menos aranceles), fueron la exitosa Honda Hurricane 75 y Yamaha DT 80 (cilindrada de 72cc).
La Yamaha DT 80 era un modelo trail con motor refrigerado por aire, por lo que no podía competir con la Honda Hurricane 75, posteriormente MBX 75, por lo que Yamaha también quiso aprovecharse del éxito de su competidora y robarle cuota de mercado.
En 1985 nace la competencia de la pequeña Honda, la Yamaha RD 80 de tamaño algo más grande que la Hurricane pero con las mismas sofisticaciones técnicas a las que no estábamos acostumbrados. La nueva RD 80 con su pequeño motor dos tiempos refrigerado por agua y una cilindrada de 72,8cc rendía una potencia de 12cv a 9.000 rpm. Una cifra verdaderamente alta para la época, pero su potencia se conseguía a base de llevar el motor entre 8.000 y 9.000 rpm dando lo mejor de sí. Era un motor dócil y agradable pero sin bajos, lo que te obligaba a ir remando constantemente con el cambio. Disponía del sistema YEIS un sistema de inducción de energía patentado par Yamaha. Su admisión tenía láminas y un pequeño carburador de 18mm.
Disponía de depósito de aceite 2 tiempos separado del combustible, y un completo tablero de instrumentos. Aunque instalaba batería, su puesta en marcha era por pedal, de manera muy sencilla y siempre arrancaba a la primera. Sus ruedas de 18 pulgadas llevaban neumáticos bastante estrechos y nada buenos, por lo que era recomendable cambiarlos a la primera de turno.
La frenada delantera estaba confiada a un disco delantero con pinza de un pistón y detrás el convencional freno de tambor. No obstante frenaba bastante bien para el poco peso de la moto. Algo innovador también en aquellos años era el mono amortiguador trasero.
Este modelo ofreció grandes satisfacciones a sus usuarios, que con buenos neumáticos y un tubo de escape más abierto, hacían de ella una moto realmente eficaz y divertida. La mini RD sirvió de escuela de aprendizaje para muchos pilotos, que una vez cumplidos los 18 años daban el salto a su hermana mayor la Yamaha RD350.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 924 de 1985
