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Marcas y modelos
A finales del Siglo XX, en la década los 90, los fabricantes japoneses de motocicletas compitieron en una carrera tecnológica en la que cada marca luchaba por una ventaja en lo que se conoció como la "guerra de la velocidad". Esto dio lugar a una serie de nuevos modelos con velocidades máximas cada vez mayores, en un intento por conseguir el título de la motocicleta de producción más rápida del mundo. La ZZR 1100 de Kawasaki que nació en 1990 reinó durante un tiempo, hasta que Honda lanzó al mercado en 1997 su CBR1100XX, también conocida como Blackbird. Para destronar a la CBR, Suzuki empezó a desarrollar un nuevo modelo de mayor cilindrada. Justo antes del cambio de milenio, en 1999 Suzuki lanzó la GSX-1300R, o Hayabusa (隼).
Apuntando directamente a Honda, Suzuki dio su nombre al nuevo modelo - que en japonés significa halcón peregrino - por dos razones: una, porque el halcón peregrino es el ave más rápida del planeta; y dos, porque se alimenta de mirlos. Haciendo honor a su nombre, la Hayabusa se comió a Honda para desayunar, no sólo convirtiéndose en la motocicleta de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, sino haciéndolo por un margen de 15 km/h. El enorme motor de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica desarrollaba 175 CV y lograba superar en condiciones favorables los 300 km/h reales con el piloto agachado debajo de su carenado, además de superar el 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. El coeficiente aerodinámico de la nueva Hayabusa estaba muy estudiado con el fin de ser la moto más rápida del mundo. Su estética futurista fue muy cuestionada entre el público, pero se ganó más seguidores que detractores. Con un peso en seco de alrededor de 215 en vacío (unos 235 kgs con todos los líquidos), ocho kilos más ligera que la CBR 1100 XX.
Tras el lanzamiento de la Hayabusa, se habló de prohibir en Europa las cada vez más descontroladas y rápidas máquinas procedentes de Oriente. Las cosas habían llegado a un punto de ebullición, y la Hayabusa fue la gota de agua que hizo rebosar el vaso. Al poco tiempo, se llegó a un "pacto entre caballeros" entre los fabricantes, limitando las velocidades máximas a 300 km/h para posteriormente hacerlo a 250 km/h). Esta es una de las razones por las que las ultimas motos del S.XX son tan especiales, por ser las únicas que no tenían restricciones de velocidad.
A pesar de lo que uno pueda pensar, este modelo se maneja en circuito con una eficacia sorprendente. La distancia entre ejes es de 1.485 mm, y en recta o en curvas rápidas, su aplomo es sorprendente. El chasis es muy rígido, y tanto las suspensiones como el largo basculante hacen muy bien su trabajo, la confianza en la parte ciclo es total, y el amortiguador de dirección hace que la estabilidad de dirección esté por encima de la media.
Los neumáticos fueron diseñados expresamente por Bridgestone para este modelo con código W para velocidades de más de 270 km/h. Las medidas de la rueda delantera: 120/70 ZR17 y rueda trasera son 190/50 ZR17 con una llanta trasera de 6 pulgadas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba de la revista Solo Moto 30 número 193 de 1999, publicada por David Remón.
La Suzuki SV 650 entra por poco en el listado de motos de nuestra web al haberse lanzado al mercado en 1999.
A finales del Siglo XX, ni la propia marca Suzuki pensaría que este modelo iba a ser un éxito en el mercado a nivel internacional ni que su propulsor iba a durar décadas (con ciertas modificaciones para superar las normativas medio ambientales) incluso en otros modelos como la famosa V-Strom 650.
Volviendo a 1999, cuando en el mercado predominaban las deportivas de 4 cilindros, Suzuki apostó por un modelo lógico, polivalente y asequible para el público que buscaba una moto que no fuera de altas prestaciones. La marca de Hamamatsu ya disponía en su catálogo de una 600 polivalente, pero de 4 cilindros, denominada Bandit 600, en versión naked y en versión “S” semi carenada, que competía con modelos como la Honda Hornet 600 o Yamaha Fazer 600 (versión carburadores) aunque tanto la Hornet como la Fazer eran más potentes que la Bandit.
Nace la SV 650 que a diferencia de su hermana Bandit, era una moto mucho más ligera con chasis multitubular de aluminio y motor bicilíndrico en “V” a 90º refrigerado por agua de 70cv. Un motor inspirado en su hermana mayor la Suzuki TL 1000 aunque con menos cilindrada y con carburadores (en el 2003 aparece la nueva versión de inyección).
Las nuevas Suzuki SV 650 (tanto en versión naked como “S”) son dos versiones muy equilibradas y aunque en España no tuvieron el éxito de sus hermanas deportivas, si robaron el corazón de muchos usuarios de otros mercados, gracias a su versatilidad, nobleza, gran motor aprovechable en bajos, medios y altos, y sobre todo facilidad de conducción debido a la agilidad de su chasis. No obstante, una horquilla delantera bastante blanda y unos frenos algo justos condicionaban su faceta deportiva. Aún así esto tenía fácil solución, y con unos ligeros cambios, en carreteras reviradas este modelo podía dar grandes sustos a motocicletas de cilindradas superiores.
Hoy en día todavía es fácil encontrar unidades de segunda mano a precios asequibles gracias a la fiabilidad de su motor, por lo que si encuentras una en buen estado, no dudes en hacerte con ella. Desconocemos si pasará a la historia como moto clásica, pero eso imagino da igual, pues su propietario solo pedirá que le siga dando las mismas satisfacciones que le ha dado hasta ahora.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 194 de 1999. También tienes el link de la prueba a la web de Team Marmota.
http://teammarmota.es/suzuki-sv-650-n-s-1999-2002-quieres-pasarlo-bien/
El año 1983 fue un año de interesantes novedades por parte de los fabricantes japoneses. Salvo Yamaha que un año antes lanzó la XJ750 Seca, Kawasaki actualizó su Gpz 750, Honda revolucionó el mercado con la novedosa y tecnológica VF750F y en este caso Suzuki dio relevo a su antigua GS 750 a la nueva GSX 750 ES.
La nueva Suzuki GSX 750 seguía manteniendo un motor de 4 cilindros en línea refrigerado por aire, pero este era completamente nuevo y ya disponía de 4 válvulas por cilindro, total 16 válvulas. La estética era mucho más actual y ya empleaba soluciones tecnológicas típicas de los años 80 como el chasis multi tubular, la llanta delantera de 16”, el mono amortiguador trasero “Full Floater” típico de la marca Suzuki, sistema anti-hundimiento de la horquilla delantera y un semi carenado.
Todo ello hacía de ella una moto más ligera, ágil y con un comportamiento más deportivo que su antecesora, además de un motor potente y progresivo que entregaba la respetable cifra de 86cv a 9.500 rpm.
A pesar de que la nueva Honda VF750F salió al mercado el mismo año y que era mucho más moderna y atractiva que la Suzuki, es cierto que a favor de la GSX750 jugaba su precio más económico y su fiabilidad.
Posteriormente Suzuki incorporó un carenado integral a su GSX750 y nueva decoración, denominándose GSX750EF en lugar de ES.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 790 de 1983.
A mediados de los ochenta, la guerra entre los cuatro fabricantes japoneses (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki), estaba servida. Cada uno de ellos debía demostrar a sus clientes su poderío y tecnología, sacando al mercado modelos deportivos derivados del sus motos del mundo de la competición.
Un claro ejemplo es el de Suzuki lanzando al mercado en 1985 (desarrollada en 1984) la nueva RG 500 Gamma inspirada en sus modelos de GP de los años 70 con tantos exitos cosechados. Evidentemente la moto de calle debía ser una réplica de la de GP pero dulcificada a 96 cv con carburadores más pequeños y una respuesta menos agresiva. Aún así este nuevo modelo no era una moto apta para todos los públicos. Su motor de 4 cilindros y 2 cigueñales, válvula rotativa, refrigerado por agua y 2 tiempos con 96 cv en una parte ciclo de solo 156 kilos debía ser pilotado por manos expertas. La velocidad punta superaba los 235 km/h y aceleraba los 400 metros en tan solo 11,2 segundos.
El chasis y basculante son de aluminio y los frenos estan formados por una pareja de discos de 260 mm y pinzas de cuatro pistones en el eje delantero y un disco individual de 210 mm con pinza de dos pistones en la parte trasera, para la época estos frenos eran de lo mejor.
Su competencia directa sería la Yamaha RD 500 y Honda NS 400R, aunque esta Suzuki RG 500 Gamma puso el listón tan alto, que la gran mayoría de puristas consideran que esta es la mejor moto clásica 2 tiempos de mediados de los 80. Sin duda, una gran pieza de colección y con un valor al alza.
A continuación puedes descargar y leer los detalles de este modelo en la prueba publicada en la revista "Moto Clásica" número 64 de 2019.
Triumph es una marca de motocicletas inglesa creada en 1902, entró en crisis en el año 1983 y en 1984 volvió a renacer como Triumph Motorcycles Ltd.
Triumph se hizo famosa por sus modelos de los años sesenta como las Bonneville o Tiger. A lo largo de su historia, ha creado varios modelos y versiones.
En los años noventa se desarrollaron los motores tricilíndricos de 750cc y 900cc. El modelo que nos ocupa en este reportaje es uno de los más carísmaticos de Triumph, la Thunderbird 900 Sport. Una naked de estilo Cruiser, pero con carácter y componentes sport, lo que permite una conducción más dinámica que sus hermanas y rivales. Su motor de tres cilindros en línea y 885cc refrigerado por agua, DOHC, doce válvulas y caja de cambio con seis velocidades, está alimentado por tres carburadores Mikuni CV de 36 mm de difusor, que proporcionan 83 CV de potencia a 8500 r.p.m. y un par máximo de 7.75 kgm a 6500 r.p.m. El chasis de monoviga en tubo de acero redondo con el motor suspendido con un basculante de tubo de acero rectangular. La horquilla delantera regulable y sistema Tri-Link progresivo con amortiguador ajustable en tres posiciones en el tren posterior. Como sistema de frenos equipa dos discos delante con pinzas de dos pistones paralelos y un disco detrás también con pinza de doble pistón paralelo. Lo que más caracteriza a este modelo, además de su preciosa silueta y combinación de colores, son los dos escapes uno por encima del otro en el lado derecho de la motocicleta.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 nº 178 de 1997.
