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Marcas y modelos
A finales de los años ochenta, ante la fiebre del Rally Paris Dakar y la moda de las motos trail, Suzuki decide sacar al mercado en 1988 su nuevo modelo DR 750 Big con una estética peculiar con su pico inspirado en la Katana de Suzuki, su enorme desierto y dos tapones de llenado que comunicaba el depósito en dos. La DR 750 Big inspirada en las motos del Dakar con el fin de poder realizar grandes travesías gracias a su gran autonomía y su gran motor monocilíndrico de 4 tiempos, 4 válvulas refrigerado por aire y aceite (SACS), 727 cm3 y 52 cv de potencia.
En aquellos años el mercado ya empezaba a tener oferta variada de modelos trail, y la Suzuki debía competir con los modelos monocilíndricos de 650cm3 como la Kawa Klx 650, Yamaha Tenere 600 y los bicilíndrico como la BMW GS80, la Honda Africa Twin 650 y Yamaha Super Tenere 750. Podríamos decir que la “Big” estaba a medio camino de ambas reuniendo las virtudes de unas y de otras.
En 1989 recibe unas leves modificaciones para por fin en 1990 pasar a convertirse en la DR 800, la trail monocilíndrica más grande del mundo con 779cm3, buscando sobre todo más par motor en vez de potencia, a pesar de que su potencia se ve incrementada en 4 cv.
A continuación puedes leer los reportajes publicados en la revista Motociclismo nº 1.032 de 1987 y nº 1.054 de 1988.
La Suzuki GSX R 750 del año 90, es la tercera versión (evolucionada del modelo 88), de la famosa “R” de Suzuki de 750cm3, denominandose hoy en día "motor carrera larga". La llegada al mercado de la primera Suzuki GSX R 750 fue una revolución para el sector de la motocicleta. Fue la generación de las llamadas "HYPER SPORTS". La primera GSX R 750 destacaba por su agresiva estética deportiva, su liviano peso de tan solo 176 kgs (la más baja de toda su competencia), gracias a su exclusivo chasis de aluminio, unos frenos fantásticos de última generación y su agresiva posición de conducción. Destacaba también su puntiagudo motor SACS refrigerado por aceite y 16 válvulas. La instrumentación era de competición y su cuenta revoluciones empezaba a marcar desde 3.000 rpm. En 1987 se realizó un "facelift" pero básicamente la moto seguía siendo la misma hasta su renovación en 1988.
En 1988, la moto no solo recibe cambios estéticos, sino también mecánicos, a pesar de llevar el irrompible motor SACS (Suzuki Advance Cooling System) y de geometría y suspensiones.
La moto que nos ocupa en este artículo es la GSX R 750 del año 90 que aunque no lo parezca, evoluciona y mejora la segunda versión de 1988. Su diferencia principal es que ya incorpora horquilla delantera invertida y motor de carrera larga.
Aunque este modelo es muy similar a las anteriores '89 modelo muchos cambios se hicieron. El modelo 90 contó con cambios en suspensiones, carrocería, frenos y chasis, más ancho y con mayor rigidez y también cambios en el motor, ahora de carrera larga en lugar del carrera corta del modelo 88 y 89, dando su potencia máxima de 116 CV a 11.000 rpm (8 cv más que la versión 88), gracias en parte a los nuevos carburadores más grandes de 38mm marca Mikuni BST38SS
El sistema de escape pasa de dos escapes a un escape 4 en 1 con el silenciador de acero inoxidable en el lado derecho. El chasis cambia también y se utiliza algunas de las características de la GSX-R 1100 de 1989. Horquilla delantera invertida en lugar de convencional del modelo anterior. Nuevo amortiguador trasero y el basculante era más largo y grueso para poder alojar una llanta trasera más ancha de 5,5 pulgadas (140 mm), en lugar de los 110 mm anteriores. Los discos de freno cambian a ser ranurados en lugar de perforados. Por último también incorporaba un amortiguador de dirección. El peso de 193 kgs seguía siendo ligero para la época, pero ya no era la revolución de los 176 kgs de la primera versión.
A continuación puedes leer los reportajes publicados en la revista Motos nº 1 y Motociclismo nº 1134 de 1989.
La primera Suzuki GSX-R 1100 nació en 1986 tomando como base la estética y algunos componentes de su hermana pequeña, la exitosa GSX-R 750, aunque el chasis de este fue sobredimensionado y reforzado con respecto a su hermana pequeña. El motor de la 1100 empezó cubicando 1.052 cc desarrollando una potencia de nada menos que 130cv y un peso en seco de 197 kgs, lo que no estaba nada mal para su época. Se fabricó hasta 1988 en dos colores. En 1989 nace la GSX-R 1100 1989 (modelo K), subiendo la cilindrada de su motor hasta los 1127 c.c y 143 CV, manteniendo su refrigeración por aceite y aire, fue la primera de las 1100 “Slingshot”.
La moto cambió no solo de cilindrada y estéticamente, sino que se cambió la geometría, el chasis era nuevo, más corto y rígido pero también más pesado. Tenía todos los ingredientes para ser un “avión”, siendo la segunda moto más vendida en Francia en 1989, pero a pesar de que las pruebas en circuito eran favorables, padecía problemas de estabilidad a alta velocidad en carretera y creó una mala imagen con la muerte del piloto de Suzuki, Phil Mellor, en la Isla de Man en 1989 con este mismo modelo.
En 1990 se actualizó el modelo (versión L), volviéndose a cambiar la geometría, suspensiones, neumáticos y basculante más largo para corregir los problemas de estabilidad del modelo 89. Se realizaron ligeros cambios en el motor y se mantuvo prácticamente sin cambios hasta 1993 en la que la moto cambió por completo incorporando ya los nuevos motores refrigerados por agua. Esta versión debido a su equilibrio es una de las mejores GSX-R y reconocida por los puristas con un valor a la alza.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada en la revista Motociclismo nº 1141 de 1990 por Augusto Moreno de Carlos.
Ante el éxito de Yamaha con sus FJ 1200, Suzuki decide atacar el mismo segmento sacando una nueva moto sport turismo en 1988. Nace la GSX 1100 F con su indestructible motor SACS heredado de su hermana GSXR1100 pero algo dulcificada con el fin de lograr más par motor y una entrega de potencia más progresiva. Suzuki tenía un reto difícil de mejorar la exitosa Yamaha y lograr la misma polivalencia, pero no lo consiguió dado que la parte ciclo no tenía el equilibrio de su competidora. El motor si era una maravilla con un carácter dulce a bajas vueltas y explosivo en alta ofreciendo Suzuki 136 caballos, 4 más que la rapidísima Honda CBR 1000F. Si dio en el clavo con su famosa cúpula variable toda una novedad que permitía al piloto regular su altura. Finalmente a pesar de su gran motor se convirtió en una gran rutera con posibilidad de incorporar maletas originales del fabricante. En la web de teammarmota.es Alf da su opinión sobre este modelo comentando sus virtudes y defectos.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 1045 de 1988.
En 1988 Suzuki decide atacar el segmento liderado por la exitosa Honda CBR 600F nacida en 1987. Era una apuesta difícil puesto que Honda había logrado encontrar el equilibrio entre deportividad y polivalencia para uso diario. La nueva Suzuki no tenía nada que ver con su predecesora la GSX 550 ES con motor refrigerado por aire. La nueva GSX 600 F era un proyecto que partía de “0” y tomaba como base el motor SACS (refrigeración aire & aceite) de 750cc pero reducido a 599cc entregando una potencia máxima de 86CV a 11.000 rpm., lo que no estaba mal para su época, pero lo mejor de su motor era su elasticidad y par motor.
Al igual que la CBR destacaba por su carrocería integral “denominada aero” y sus llantas de 17”. Finalmente la Suzuki no destacó como gran deportiva en comparación con la CBR, pero si era más cómoda y más accesible en precio para la mayoría de usuarios, por lo que tuvo buena aceptación en el mercado. Hoy en día es fácil encontrar unidades de segunda mano gracias a la fiabilidad de su motor a precios muy accesibles.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 1057 de 1988.
