-
Inicio
- Reportajes
Marcas y modelos
A finales de los 70, Montesa tenía que renovar su modelo de entrada al mundo del cross. La Montesa Cappra 125, ya había vivido dos versiones, la VA y la VB, y en 1978 la nueva versión pasa a denominarse VE. Esta nueva versión (muchos usuarios la confunden con su sucesora la VF) tenía una vestimenta completamente nueva y más actual que sus predecesoras.
El cambio de look no solo afectaba a nivel visual (tapas laterales, depósito y asiento), sino a un chasis de tubos de mayor grosor, un nuevo basculante y lo mejor de todo nuevas suspensiones Marzochi haciendo de ella una moto de cross mucho más efectiva que la VB.
A nivel mecánico pocos cambios Montesa se podía permitir, y mantuvo la misma base con unos ligeros cambios en el selector, tornillería y un nuevo carburador Bing de 36mm. Su relación cerrada hacía de ella una moto que lograba buenos tiempos en un circuito de cross, siempre y cuando el motor estuviera en su régimen adecuado de revoluciones, y su piloto no se equivocara en los cambios de marcha.
De la Cappra 125 hubieron en total cinco versiones, la útlima de ellas el prototipo Cappra 125 VG con motor refrigerado por agua, que finalmente no pudo salir al mercado ya que a principios de los 80, Montesa ya estaba en plena crisis económica, hasta que fue rescatada por Honda.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por la revista Solo Moto número 171 de 1978
La Moto Guzzi Le Mans 850 para muchos se podría definir como la primera moto deportiva de Moto Guzzi en los años 70. La primera versión nació en 1976. Su nombre nace de las carreras de resistencia de 24 horas en la localidad de Le Mans de Francia.
La italiana Guzzi Le Mans 850 vio tres versiones a lo largo de su historia de comercialización. La versión I, la II y la III, esta última dejó de fabricarse en 1992. La “Le Mans” se puede considerar una moto “Café Racer” gracias a su estética deportiva con semi manillares y cúpula de carenado al estilo Joe Bar Team. Este concepto Café Racer tiene sus orígenes en Inglaterra durante los años 50 y 60, donde los rockeros ingleses solían reunirse en los bares o “Cafes” con sus motos preparadas, donde era costumbre reunirse y desde allí realizar carreras.
Volviendo a la moto que nos ocupa, esta se caracteriza no solo por su atractiva estética, sino por su motor bicilíndrico en V (cilindros opuestos) de 844cm3 refrigerado por aire, cinco velocidades declarando una potencia de 81 cv a casi 8.000 rpm, y transmisión final por cardán. Este motor permitía superar la barrera de los 200 km/h. De la primera versión se fabricaron menos de 2.000 unidades, y de la versión II se fabricaron unas 4.000 unidades. Sus cambios con respecto a la primera versión, no solo eran estéticos (el cambio más evidente era el nuevo carenado), sino también venía con mejoras en frenos y suspensiones. La última versión de 850cc, la III, traía muchos cambios estéticos, el asiento, depósito y carrocería fue rediseñado. Tenía unos nuevos instrumentos con unos relojes más atractivos, destacaba su cuentarrevoluciones Veglia de 10 cms. El motor recibía algunos cambios internos como nuevo diseño de culatas y balancines de aluminio, y otros externos como carburación, admisión y escapes con el fin de obtener más par motor y algo más de potencia (3 cv).
Como competidoras tenía a la Laverda 1000 de 3 cilindros, la Ducati 900 SS, la BMW R90 (más rutera) y las Japonesas Suzuki GS1000, Kawasaki Z900 y Honda CB 900 F, pero estas jugaban en otra liga, eran más potentes pero también más pesadas y torpes que las italianas.
La Guzzi Le Mans no era la más rápida pero si destacaba por su manejabilidad y estabilidad a gran velocidad.
A continuación puedes leer dos artículos sobre este modelo, uno publicado por Roland Brown y el otro por Solo Moto nº 82 de 1977. Confío los disfrutes…
A mediados de los años ochenta, el Grupo De Tomaso entró en el mundo trail de la mano de su Moto Guzzi V65TT con el fin de competir y entrar en las nuevas tendencias del mundo trail.
Aunque era un modelo trail, estaba inspirado en sus hermanas de carretera en muchos aspectos, como sus estriberas colocadas en una posición muy altas “estilo carretera touring” recubiertas con una goma extraíble aunque no recomendable para uso off-road y su asiento bajo “estilo sofá”, tenían como resultado el tener las rodillas muy altas, por lo que en zonas bacheadas se complicaba el control de la dirección a pesar de la suspensión oleo neumática Marzocchi delantera al estilo de las antiguas Pa-zti, y los dos amortiguadores traseros de gas, también de Marzocchi, que se implantaron en la época. Pero todo ello permitía llegar muy bien al suelo una vez sentado y dominar esta trail de 171 kg.
Su chasis, muy similar al de la Lario de tubos rectos y auto portante, marcaba su diferencia en la pipa de dirección al estar más alta. Sus frenos como era costumbre en la casa, firmados por Brembo.
Sus 643cc del típico motor bicilíndrico de 4 tiempos y 4 válvulas refrigerado por aire y disposición de cilindros en “V” a 90º, con varillas y balancines, y árbol de levas en la “uve”, entregaban sus 46 CV a 6.900 rpm al cardan para entregarlos con un par a la rueda que no tenían nada que envidiar a sus competidoras, a pesar de que todo este conjunto tenía el riesgo de acabar en el suelo debido a su pata de cabra de retorno automático y su falta de caballete central.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por M. Rojo con fotografías de Claudio Boet en la revista Motociclismo en su edición nº 889 de 1985.
Moto Guzzi es una marca italiana centenaria fundada por Carlo Guzzi en 1921. A fecha de hoy la marca pertenece al grupo Piaggio. Su característica principal que le ha caracterizado de la competencia a lo largo de los años han sido sus motores bicilíndricos en V a 90º refrigerados por aire y transmisión por cardán creados en los años sesenta. También fue pionera en lo que respecta a la frenada combinada del tren delantero y trasero. Guzzi también estuvo presente en la competición y destacaba por la manejabilidad y estabilidad de sus chasis. Su modelo mítico de producción en serie fue la Le Mans 850 con 3 versiones diferentes.
La versión 850T de este artículo nació en 1973, año en que Moto Guzzi fue absorbida por Alejandro de Tomasso y se comercializó hasta 1974. En 1975 nació su sucesora la T3.
La 850T tomaba como base el chasis de la V7 Sport y el motor de la 850GT, pero con el motor civilizado con respecto a la V7 y una ergonomía pensado en el turismo gracias a su manillar amplio y asiento confortable para dos personas. Comenzaba la época “tourer”.
Destacaba su motor de 68,5CV y su freno de disco Brembo, algo revolucionario a principio de los años 70.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por la revista Motociclismo de 1974.
Después de tres generaciones de un mismo modelo la Moto Guzzi Le Mans 850 en versiones I, II y III necesitaba una actualización mucho más profunda, ya que la Le Mans 850 III ya se había quedado desfasada frente a sus competidores cada vez más feroces, entre ellos los japoneses.
De Tomaso gerente de Moto Guzzi decide sacar la cuarta versión de la “LeMans” pero esta vez subiéndola de cilindrada con el propósito de conseguir más potencia y par motor. En lugar de denominarla Le Mans IV, Guzzi decide llamarla Le Mans 1000 a secas.
Este nuevo modelo se presentó en el Salón de Milán en 1983 aunque no empezó a comercializarse hasta bien entrado 1984. Con respecto a su predecesora, los cambios más significativos, no son solo el aumento de cilindrada, sino el cambio de geometría de chasis y la adopción de llanta delantera de 16 pulgadas tan de moda a mediados de los años ochenta. Esta llanta pequeña le permitía a la moto ganar en agilidad pero perdía ese aplomo característico de las Guzzis con llanta delantera de 18”. Los puristas criticaron bastante esta decisión.
El nuevo motor de 949cc continuaba con culatas de dos válvulas por cilindro, y declaraba 81cv frente a los 69cv de la 850. Pero lo importante no era el aumento de potencia, sino la ganancia considerable de bajos de su bicilíndrico pareciendo ahora una locomotora.
La nueva estética era muy similar a la de su hermana pequeña la Lario V65, y en resumen se nota una mejora en la calidad de acabados con respecto a la LeMans 850. El tacto de funcionamiento de la moto en general como las suspensiones, frenos, postura de conducción, etc., hacían de ella que su conducción fuera mucho más agradable que sus predecesoras.
No obstante hoy en día aunque puede considerarse una moto clásica, no tiene el carisma o glamour de una Le Mans 850 en cualquiera de sus tres versiones (para mí la más bella, la primera versión de 1976).
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por Claudio Boet en la revista Motociclismo número 901 de 1985.
