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Marcas y modelos
En 1988 en plena fiebre de sacar los fabricantes japoneses nuevos modelos al mercado, Suzuki tenía una 750R muy radical y con pocas pretensiones turísticas, además de un precio poco asequible. Sus usuarios necesitaban una “F”, pero la GSX750ES ya estaba desfasada en comparación con una VFR750F, Kawasaki GPX 750, ente otras, es por ello que Suzuki decide aprovechar el lanzamiento de su GSX600F y sacar al mercado un modelo similar con la tan de moda carrocería “aéreo” estilo CBR600 con grandes aberturas laterales para evacuar el aire caliente del motor. La posición de conducción permite una conducción sport turismo gracias a sus semi manillares elevados por encima de la tija.
Para empezar Suzuki aprovecharía su motor SACS (refrigeración aire/aceite) de la versión “R” pero adaptándolo a un uso más civilizado, reduciendo su potencia pero con un mejor rendimiento a bajo y medio régimen, con nuevas cámaras TSCC pero manteniendo la arquitectura de 16 válvulas y un gran radiador de aluminio para refrigerar el aceite. Para conseguir más bajos Suzuki cambia los árboles de levas por unos menos agresivos y crea un sistema de escape Power-Up mediante cámaras cilíndricas en los colectores de escape que permite modificar el flujo de gases con el mismo efecto que el EXUP de Yamaha. El motor declara ahora una potencia de 106cv a casi 11.000 rpm.
El chasis de doble cuna perimetral de acero es derivado de su hermana GSX600F pero ligeramente reforzado. Las llantas son de 17” siguiendo las nuevas tendencias y la suspensión trasera es un Full-Floater con depósito separado de gas y 4 posibilidades de reglaje en hidráulico y múltiples de muelle. La horquilla delantera convencional de 41mm y ajustable en hidráulico. La frenada menos agresiva que el la “R” se compone de dos discos flotantes delanteros con pinzas de 4 pistones y detrás un simple disco con pinza de doble pistón.
A continuación puedes descargarte y leer el reportaje de este modelo publicado en la revista Motociclismo nº 1077 y 1087 de 1988
Las marcas japonesas que ya habían comenzado a adoptar motores de 4 cilindros a sus motocicletas a finales de los años 70, siguieron evolucionando y a principios de los años 80 empezaron a montar culatas de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza como es el caso de esta nueva Suzuki GSX 1100 E evolución de la versión de 1000cc y solo 8 válvulas. Este nuevo modelo de Suzuki presentado en 1982 seguía disponiendo de un motor 4 cilindros en línea refrigerado por aire como la mayoría de sus competidoras. Ya sería a mediados de los 80 cuando las marcas empezarían con motores “líquidos”. La ventaja de esta Suzuki de disponer 16 válvulas y culata TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) y 100 cv (mismo motor que la Katana), es que le permitía llegar a los 200 km/h reales a pesar de su peso elevado de 250 kgs. A pesar de ello esta Suzuki era una de las motos más completas de su época.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 757 de 1982.
A pesar que en 1990 se actualizó el modelo (versión L), volviéndose a cambiar la geometría, suspensiones, neumáticos y basculante más largo para corregir los problemas de estabilidad del modelo 89, Suzuki presentó en 1991 la nueva versión de GSX-R 1100.
Un restyling estético de la moto, donde los carenados se presentaron totalmente nuevos, al mismo estilo que su hermana pequeña , la R 750/91, el cristal curvado que “encierra” los faros delanteros, manteniendo así la curvatura del carenado frontal, colín más amplio con doble piloto, nueva cúpula y retrovisores más pequeños.
Su parte ciclo se mantuvo intacto en cuanto a chasis, suspensión, frenos, llantas y neumático trasero con el 180/55-17, pero en cuanto al neumático delantero se vio reducido al pasar de 130/60-17 a 120/70-17, sin perder aplomo frontal a alta velocidad ni confianza en las inclinaciones pero mejorando notablemente agilidad de dirección y tacto de dirección a baja velocidad evitando casi por completo la suave oscilación que tenía antes.
El motor de cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, refrigeración SACS mixta aire-aceite, con doble bomba y enorme radiador curvado vio incrementado su potencia, pasando de los 135CV a los 138,7 CV, gracias a su nueva culata más compacta con dobles cámaras de combustión gemelas (TSCC), los nuevos balancines individuales por válvula y los nuevos conductos de admisión de sección oval. Su velocidad máxima de 280 km/h de marcador se reducía según radar a 255 km/h como en su antecesora.
La sensación al conducir esta moto era la de estar encima de un cohete a reacción, con un motor realmente “lleno” y con una curva de par increíble.
Se presentó ante sus rivales, la EXUP de conducción precisa y fina, la rápida y veloz ZZR y la confortable y elegante CBR, sin nada que envidiar, ya que lo que no tenía lo compensaba con su fuerza explosiva.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por A. Moreno de Carlos con fotografías de G. Arche y J. Olivares en la revista Motociclismo en su edición nº 1202 de 1991.
A principios de los años 80, los fabricantes japoneses no solo querían demostrar quien era capaz de fabricar la moto con mayores prestaciones, sino también quien era el que más innovaciones técnicas aportaba al mercado. Nació la fiebre de las Turbo, que pocos años durarían. En 1981 Suzuki ganó el mundial de 500cc y quería demostrar que estaba a la altura sino más de sus competidores. Tras intentos fracasos de sacar un modelo Turbo sobre la base de la GS650 en la que el motor se rompía por sobre calentamiento, Suzuki a diferencia de sus competidores decide sacar un motor nuevo y desarrolla la XN 85 Turbo. La denominación de 85 era por su potencia de 85cv a 8.500 rpm y una velocidad punta de 210 km/h con una aceleración de 11,7 segundos en los 400 metros. El motor era un 4 cilindros refrigerado por aire y con cilindrada de 673cc pero con pistones y válvulas de escape refrigerados por unos canales de aceite para evitar las altas temperaturas. Sus competidoras era la Yamaha XJ 650 Turbo y la Honda CX500 Turbo con potencias y pesos similares, rondando los 225 kgs.
La XN 85 Turbo permaneció en el mercado desde 1983 hasta 1985. Los altos costes de producción junto con elevado peso y menos practicidad que sus hermanas sin turbo, hizo que las marcas abandonaran la "era turbo" a los pocos años. Quizás por ello y dadas las pocas unidades producidas, son motos tentadoras para los coleccionistas de motos clásicas.
A continuación puedes descargar y leer la pruebas publicadas por la revista Motociclismo nº 750 de 1982 y la prueba de la revista Solo Moto número 2.082
En 1983 Yamaha revolucionó el mercado español con su polivalente y competitiva XS 400. Cuando salió esta moto al mercado, Yamaha solo tenía como rivales a las motocicletas italianas a las que desbancaba sobre todo en potencia y fiabilidad. En 1985 cuando Suzuki vio las elevadas cifras de ventas de la XS 400 decidió importar a España la GSX 400 E que ya existía en otros mercados. La "nueva" GSX 400 E no tenía la línea deportiva de la Yamaha XS 400 ni tampoco sofisticaciones elevadas para ser una japonesa de mediados de los 80. Era una fantastica moto polivalente para todo uso, pero con neumáticos estrechos y unas suspensiones muy simples. A pesar de ser una moto sencilla disponía de un motor bicilindrico de 4 válvulas por cilindro (la XS solo 2 válvulas por cilindro) y aunque la potencia era ligeramente inferior a la XS, tenía un motor mucho más progresivo y aprovechable con genio en la parte alta del cuentarevoluciones. Quizás el motor era lo mejor de esta moto, también destacaba sus relojes con bastante información como indicador de nivel de gasolina e indicador de marcha engranada, algo inusual para una moto sencilla. La GSX 400 E tenía un precio competitivo en nuestro mercado y aunque no se llegaron a vender tantas unidades como la XS 400 si disfrutó unos años de buenas hasta que fue sustituida por su hermana mayor la GSX 450 E y en 1989 por la exitosa GS 500.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo num. 923 de 1985.
