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Marcas y modelos
La Suzuki GSXR 750 de 1996 se presenta en el mercado como una nueva moto con respecto a su predecesora del 95. Empieza la cuarta generación de la saga GSXR750. El nuevo modelo no solo cambia por completo estéticamente, sino que Suzuki quiere volver a sus orígenes ofreciendo a sus usuarios la moto más ligera de su categoría con 179 kgs igual que la primera GSXR750 de 1985. Prueba de ello es que el nuevo motor mucho más estrecho, se aligera nada menos que nueve kilos con respecto a la versión anterior. El motivo no es solamente por ser mucho más compacto, sino también al empleo de materiales ligeros, como la adopción de una culata, tapa de embrague y encendido de magnesio. Los nuevos carburadores de 39mm están ubicados en una posición muy vertical para ofrecer una entrada de combustible más directa a la cámara de combustión. Adopta el nuevo sistema de admisión denominado SRAD (Suzuki RAM Air Direct) con entrada directa de aire fresco a presión, lo que permite un mejor rendimiento a su motor. El motor de 130 cv gana 12 cv con respecto a la versión 95 junto con la reducción de peso de 20 kgs convierten la nueva SRAD de una moto mucho más efectiva. Gran parte de la disminución de peso se debe a su nuevo chasis de doble viga de aluminio incluyendo subchasis y basculante. El exito de esta nueva generación de GSX R 750 en 1996 no solo fue por su nueva estética, el concepto completamente nuevo con el moderno chasis doble viga de aluminio inspirado en la RGV 250 2t de Kevin Schwantz con la que ganó el mundial de 1993, en lugar de perimetral de los modelos anteriores.
Suzuki en 1998 da un paso más alla y decide evolucionar su SRAD, dotandola del nuevo sistema de inyección electrónica frente a los carburadores Mikuni de 39mm de sus predecesoras. Esta nueva incorporación hace de la nueva Suzuki GSX R 750 una moto más utilizable y civilizada mejorando en respuesta a la versión 96 y 97. Tienes la prueba del modelo 98 también en esta misma web.
Las suspensiones son de la marca Showa y los frenos de disco delanteros son de 320mm con pinzas Tokico de 6 pistones.
Con este modelo Suzuki pretendía ser la referencia de la categoría de Superbikes de 750. Cabe destacar que ganó el Campeonato USA de Superbikes (AMA Superbikes).
Todavía está por definir si la Suzuki GSXR 750 96 será una moto cotizada y una futura clásica. El tiempo y los usuarios lo dirán, pero creemos que si.
Personalmente lo que me tiene más enamorado de este modelo es su colín y su excitante patada y estirada a partir de 9.000 rpm.
No te pierdas el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 155
La Suzuki GS500 fue la primera moto grande o moto escuela de un gran número de usuarios en España. Era la moto deseada e ideal para aquellos motoristas que se sacaban el carné A2 (antiguamente no existía el “A”. Del A1 pasabas directamente al A2).
A finales de los años ochenta, concretamente en 1989 Suzuki sustituye su veterana GS450 heredada de la GS400 y crea una moto mucho más moderna y dinámica aunque con finalidad funcional. Su estética era atractiva y siguiendo los cánones actuales con llantas de 17” y neumáticos anchos para la época. Su chasis de doble cuna rectangular le otorgaba una gran personalidad. El motor bicilíndrico refrigerado por aire y 4 válvulas por cilindro era la base del GS450 pero subido de cilindrada y con una potencia de 52cv a 9.200 rpm. Era un motor elástico y fiable con algo de estirada en su parte alta de revoluciones.
Gracias a su funcionalidad, estética, peso, altura reducida y precio competitivo, la Suzuki GS 500 se convirtió enseguida en una moto líder de ventas en nuestro país. Fue tal el éxito que se llegó a producir en las instalaciones de Suzuki España en Gijón durante mediados de los años noventa hasta el año 2007 con varios restylings a lo largo de su vida comercial, incluso una versión completamente carenada. Las exigentes normativas europeas de medio ambiente, hicieron que este veterano motor con carburadores no pudiera pasar la normativa Euro 3, por lo que finalmente se descatalogó, aunque siguió vendiéndose en otros mercados fuera de Europa.
Fue tan grande el parque móvil de esta pequeña gran moto, que hoy en día todavía pueden verse muchas unidades en nuestras ciudades y carreteras, algunas de ellas incluso gozando de buena salud.
A continuación puedes descargar y leer la prueba por Jordi Aymamí publicada en la revista Solo Moto número 2055.
Ante el exito de la nueva generación de GSX R 750 en 1996 con su nueva estética y concepto completamente nuevo con el nuevo chasis doble viga de aluminio inspirado en la RGV 250 2t de Kevin Schwantz con la que ganó el mundial de 1993, en lugar de perimetral de los modelos anteriores, Suzuki da un paso más alla y decide evolucionar su SRAD, dotandola del nuevo sistema de inyección electrónica frente a los carburadores Mikuni de 39mm de sus predecesoras. Esta nueva incorporación hace de la nueva Suzuki GSX R 750 una moto más utilizable y civilizada mejorando en respuesta a la versión 96 y 97. Esta nueva versión no solo incorpora inyección electrónica, su motor recibe numerosos cambios como un nuevo bloque de cilindros, distribución en culata mejorada y redifinición de la caja de filtro de aire. La potencia sigue rondando los 130cv, pero aunque los puristas digan que este motor no es tan explosivo como la versión 96/97, tiene una curva de potencia más adecuada para cualquier tipo de conducción. La postura mejora ligeramente siendo más cómoda en parte también gracias a su cúpula un poco más elevada. Como detalle curioso esta versión dispone de amortiguador de dirección eliminando el tacto nervioso de la versión anterior. El peso en vacío se situa en unos escasos 179 kgs.
A nuestro juicio, una de las GSXR 750 más bellas y equilibradas, una moto que marcó un antes y un después que seguro tendrá su hueco en el futuro como moto clásica. No te pierdas el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 179 de 1998
Un año más tarde después del exito de su hermana pequeña GSX R 750 de 1985, Suzuki decide lanzar al mercado la hermana mayor de esta con la misma estética deportiva y chasis de aluminio aunque sobre dimensianado, con la mejor relación peso potencia de su categoría. La nueva GSX R 1100 de 1986 con su motor SACS (Suzuki Advance Cooling System) de 130 cv a 9.500 rpm y solo 197 kgs de peso (1,7 kg/cv), era la nueva referencia en la categoría "Hypersport".
De este motor no solo destaca su potencia, sino su par motor de locomotora de 10,4 kgm a 8.500 rpm, por lo que Suzuki puede prescindir de la sexta marcha. Como dato curioso sigue la tendencia de ruedas de 18" igual que su hermana pequeña con medidas de 150/70 VR18 detrás y 110/80 VR18 delante. Estas medidas siendo las mismas que la 750, ya eran insuficientes para los 1.052cc de esta bestia.
Hoy en día los coleccionistas que dispongan de esta preciosa moto clásica con valor al alza, pueden presumir de tener la primera de la saga 1100.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 934 de 1986
A pesar de que no tuvimos el placer de disfrutar en los años 80 de las réplicas de motos de carreras 2 tiempos y 250cc japonesas, hoy en día algunos privilegiados pueden disfrutar de estas pequeñas motos deportivas importadas de segunda mano de otros mercados como el japones, o bien otros países de Europa que si tuvieron este privilegio al no tener las restricciones de importaciones que sufríamos en España.
La Suzuki RG 250 Gamma era la predecesora de la más conocida RGV 250 Gamma (tienes el reportaje también en nuestra web) salió al mercado europeo en 1984 (Japón algo antes). Era una réplica de moto de competición, y los 45 cv a 8.500 rpm de su pequeño motor bicilindrico refrigerado por agua daban lo mejor de si a partir de 7.000 rpm, por lo que el rango ótpimo de utilización de vueltas era muy reducida.
El chasis de aluminio de sector rectangular es una obra maestra, y hace de ella un conjunto muy ligero superando ligeramente los 130 kilos en vacio. La horquilla delantera llevaba el tan de modo "anti-dive" anti hundimiento de los años 80 y la suspensión trasera era un mono amortiguador "full floater system" típico de Suzuki. Las medidas de llantas y neumáticos era lo que se estilaba en la época (hoy en día muy deficientes por su estrechez) con llanta trasera de 18" (100/90-18) y delantera de 16" (100/90-16).
Con todo ello la pequeña Suzuki RG 250 se permitía unas prestaciones elevadas para su pequeño motor lanzando esta moto clásica a más de 170 km/h y una aceleración de solo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h.
A continaución puedes leer y descargar la preba realizada por la revista Motociclismo número 866 de 1984
