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Marcas y modelos
La Suzuki GS500 fue la primera moto grande o moto escuela de un gran número de usuarios en España. Era la moto deseada e ideal para aquellos motoristas que se sacaban el carné A2 (antiguamente no existía el “A”. Del A1 pasabas directamente al A2).
A finales de los años ochenta, concretamente en 1989 Suzuki sustituye su veterana GS450 heredada de la GS400 y crea una moto mucho más moderna y dinámica aunque con finalidad funcional. Su estética era atractiva y siguiendo los cánones actuales con llantas de 17” y neumáticos anchos para la época. Su chasis de doble cuna rectangular le otorgaba una gran personalidad. El motor bicilíndrico refrigerado por aire y 4 válvulas por cilindro era la base del GS450 pero subido de cilindrada y con una potencia de 52cv a 9.200 rpm. Era un motor elástico y fiable con algo de estirada en su parte alta de revoluciones.
Gracias a su funcionalidad, estética, peso, altura reducida y precio competitivo, la Suzuki GS 500 se convirtió enseguida en una moto líder de ventas en nuestro país. Fue tal el éxito que se llegó a producir en las instalaciones de Suzuki España en Gijón durante mediados de los años noventa hasta el año 2007 con varios restylings a lo largo de su vida comercial, incluso una versión completamente carenada. Las exigentes normativas europeas de medio ambiente, hicieron que este veterano motor con carburadores no pudiera pasar la normativa Euro 3, por lo que finalmente se descatalogó, aunque siguió vendiéndose en otros mercados fuera de Europa.
Fue tan grande el parque móvil de esta pequeña gran moto, que hoy en día todavía pueden verse muchas unidades en nuestras ciudades y carreteras, algunas de ellas incluso gozando de buena salud.
A continuación puedes descargar y leer la prueba por Jordi Aymamí publicada en la revista Solo Moto número 2055.
Un año más tarde después del exito de su hermana pequeña GSX R 750 de 1985, Suzuki decide lanzar al mercado la hermana mayor de esta con la misma estética deportiva y chasis de aluminio aunque sobre dimensianado, con la mejor relación peso potencia de su categoría. La nueva GSX R 1100 de 1986 con su motor SACS (Suzuki Advance Cooling System) de 130 cv a 9.500 rpm y solo 197 kgs de peso (1,7 kg/cv), era la nueva referencia en la categoría "Hypersport".
De este motor no solo destaca su potencia, sino su par motor de locomotora de 10,4 kgm a 8.500 rpm, por lo que Suzuki puede prescindir de la sexta marcha. Como dato curioso sigue la tendencia de ruedas de 18" igual que su hermana pequeña con medidas de 150/70 VR18 detrás y 110/80 VR18 delante. Estas medidas siendo las mismas que la 750, ya eran insuficientes para los 1.052cc de esta bestia.
Hoy en día los coleccionistas que dispongan de esta preciosa moto clásica con valor al alza, pueden presumir de tener la primera de la saga 1100.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 934 de 1986
A pesar de que no tuvimos el placer de disfrutar en los años 80 de las réplicas de motos de carreras 2 tiempos y 250cc japonesas, hoy en día algunos privilegiados pueden disfrutar de estas pequeñas motos deportivas importadas de segunda mano de otros mercados como el japones, o bien otros países de Europa que si tuvieron este privilegio al no tener las restricciones de importaciones que sufríamos en España.
La Suzuki RG 250 Gamma era la predecesora de la más conocida RGV 250 Gamma (tienes el reportaje también en nuestra web) salió al mercado europeo en 1984 (Japón algo antes). Era una réplica de moto de competición, y los 45 cv a 8.500 rpm de su pequeño motor bicilindrico refrigerado por agua daban lo mejor de si a partir de 7.000 rpm, por lo que el rango ótpimo de utilización de vueltas era muy reducida.
El chasis de aluminio de sector rectangular es una obra maestra, y hace de ella un conjunto muy ligero superando ligeramente los 130 kilos en vacio. La horquilla delantera llevaba el tan de modo "anti-dive" anti hundimiento de los años 80 y la suspensión trasera era un mono amortiguador "full floater system" típico de Suzuki. Las medidas de llantas y neumáticos era lo que se estilaba en la época (hoy en día muy deficientes por su estrechez) con llanta trasera de 18" (100/90-18) y delantera de 16" (100/90-16).
Con todo ello la pequeña Suzuki RG 250 se permitía unas prestaciones elevadas para su pequeño motor lanzando esta moto clásica a más de 170 km/h y una aceleración de solo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h.
A continaución puedes leer y descargar la preba realizada por la revista Motociclismo número 866 de 1984
Ante el exito de la nueva generación de GSX R 750 en 1996 con su nueva estética y concepto completamente nuevo con el nuevo chasis doble viga de aluminio inspirado en la RGV 250 2t de Kevin Schwantz con la que ganó el mundial de 1993, en lugar de perimetral de los modelos anteriores, Suzuki da un paso más alla y decide evolucionar su SRAD, dotandola del nuevo sistema de inyección electrónica frente a los carburadores Mikuni de 39mm de sus predecesoras. Esta nueva incorporación hace de la nueva Suzuki GSX R 750 una moto más utilizable y civilizada mejorando en respuesta a la versión 96 y 97. Esta nueva versión no solo incorpora inyección electrónica, su motor recibe numerosos cambios como un nuevo bloque de cilindros, distribución en culata mejorada y redifinición de la caja de filtro de aire. La potencia sigue rondando los 130cv, pero aunque los puristas digan que este motor no es tan explosivo como la versión 96/97, tiene una curva de potencia más adecuada para cualquier tipo de conducción. La postura mejora ligeramente siendo más cómoda en parte también gracias a su cúpula un poco más elevada. Como detalle curioso esta versión dispone de amortiguador de dirección eliminando el tacto nervioso de la versión anterior. El peso en vacío se situa en unos escasos 179 kgs.
A nuestro juicio, una de las GSXR 750 más bellas y equilibradas, una moto que marcó un antes y un después que seguro tendrá su hueco en el futuro como moto clásica. No te pierdas el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 179 de 1998
A finales del Siglo XX, en la década los 90, los fabricantes japoneses de motocicletas compitieron en una carrera tecnológica en la que cada marca luchaba por una ventaja en lo que se conoció como la "guerra de la velocidad". Esto dio lugar a una serie de nuevos modelos con velocidades máximas cada vez mayores, en un intento por conseguir el título de la motocicleta de producción más rápida del mundo. La ZZR 1100 de Kawasaki que nació en 1990 reinó durante un tiempo, hasta que Honda lanzó al mercado en 1997 su CBR1100XX, también conocida como Blackbird. Para destronar a la CBR, Suzuki empezó a desarrollar un nuevo modelo de mayor cilindrada. Justo antes del cambio de milenio, en 1999 Suzuki lanzó la GSX-1300R, o Hayabusa (隼).
Apuntando directamente a Honda, Suzuki dio su nombre al nuevo modelo - que en japonés significa halcón peregrino - por dos razones: una, porque el halcón peregrino es el ave más rápida del planeta; y dos, porque se alimenta de mirlos. Haciendo honor a su nombre, la Hayabusa se comió a Honda para desayunar, no sólo convirtiéndose en la motocicleta de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, sino haciéndolo por un margen de 15 km/h. El enorme motor de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica desarrollaba 175 CV y lograba superar en condiciones favorables los 300 km/h reales con el piloto agachado debajo de su carenado, además de superar el 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. El coeficiente aerodinámico de la nueva Hayabusa estaba muy estudiado con el fin de ser la moto más rápida del mundo. Su estética futurista fue muy cuestionada entre el público, pero se ganó más seguidores que detractores. Con un peso en seco de alrededor de 215 en vacío (unos 235 kgs con todos los líquidos), ocho kilos más ligera que la CBR 1100 XX.
Tras el lanzamiento de la Hayabusa, se habló de prohibir en Europa las cada vez más descontroladas y rápidas máquinas procedentes de Oriente. Las cosas habían llegado a un punto de ebullición, y la Hayabusa fue la gota de agua que hizo rebosar el vaso. Al poco tiempo, se llegó a un "pacto entre caballeros" entre los fabricantes, limitando las velocidades máximas a 300 km/h para posteriormente hacerlo a 250 km/h). Esta es una de las razones por las que las ultimas motos del S.XX son tan especiales, por ser las únicas que no tenían restricciones de velocidad.
A pesar de lo que uno pueda pensar, este modelo se maneja en circuito con una eficacia sorprendente. La distancia entre ejes es de 1.485 mm, y en recta o en curvas rápidas, su aplomo es sorprendente. El chasis es muy rígido, y tanto las suspensiones como el largo basculante hacen muy bien su trabajo, la confianza en la parte ciclo es total, y el amortiguador de dirección hace que la estabilidad de dirección esté por encima de la media.
Los neumáticos fueron diseñados expresamente por Bridgestone para este modelo con código W para velocidades de más de 270 km/h. Las medidas de la rueda delantera: 120/70 ZR17 y rueda trasera son 190/50 ZR17 con una llanta trasera de 6 pulgadas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba de la revista Solo Moto 30 número 193 de 1999, publicada por David Remón.
