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Marcas y modelos
A finales de los años ochenta y principios de los años 90, la guerra entre los cuatro fabricantes japoneses estaba servida, y el duelo consistía en quien fabricaba la motocicleta deportiva con el mejor ratio de relación peso potencia.
Honda tenía la excelente RC30 y posteriormente la RC45, pero eran motocicletas tremendamente caras y sofisticadas. Es por ello que necesitaba introducir en el mercado una gran deportiva pero asequible a los usuarios.
La primera generación de la CBR 900RR (Fireblade en mercados como EE.UU) nació en 1992 sobre la base del 4 cilindros en línea refrigerado por agua y 16v del CBR 750RR pero incrementando la cilindrada a 893cc. Su potencia era de 122 cv a 10.500 rpm, bastante por debajo de una Yamaha FZR 1000 Exup, pero también pesaba 34 kgs menos. Destacaba su ligero peso de tan solo 185 kgs en vacío, dos kilos más que su hermana CBR 600F2, gracias a su espectacular chasis de aluminio y tamaño de una moto de cilindrada inferior.
Cuando las marcas y tendencias estaban apostando por las llantas de 17” en ambos trenes, Honda decidió montar llanta 16” en el tren delantero preparada para montar un neumático 130/70-ZR16 específico para ella, ofreciendo mayor manejabilidad, lo que le convirtió en una moto ágil pero a su vez sensible y nerviosa.
En 1994, se hizo un “restyling” del modelo, pero básicamente fueron cambios decorativos. En 1996, ya se realizaron numerosos cambios, donde los puedes leer en la prueba que está en la misma web.
Hasta hace pocos años todavía se podían encontrar unidades en buen estado y a precio razonable, pero debido a su 25 aniversario y el modelo 92 al ser la primera de la saga 900, los precios han subido considerablemente al margen de que encontrar una unidad en estado original suele ser dificial ya que sus propietarios las conservan como moto clásica de colección. Por desgracia aunque se vendieron muchas unidades, la mayoría cayeron en manos del "stunt" y transformaciones, por lo que si encuentras una buena unidad, no dudes en hacerte con ella.
A continuación puedes leer los reportajes publicados en la revista Solo Moto número 834 de 1992 y Solo Moto número 2037
A finales de los años ochenta, ante el éxito de Honda con su modelo RC 30 (VFR 750 R), Honda no dudó en sacar al mercado (especialmente el japonés) la hermana pequeña de esta, la VFR 400 R o NC 30. Su estética era muy similar y su hermoso motor de 399cc y 59cv a 12.500 rpm también era un 4 cilindros en V (aunque el corte de encendido era a 14.000 rpm). Su ligero peso era de solo 164 kgs. Honda también tenía la CBR 400 RR con un cuatro cilindros en línea, modelo top de ventas en Japón y también triunfaba en las carreras de F3. ¿Era entonces necesario sacar al mercado otro modelo similar que competía con la CBR? Quizás no tenga mucha lógica, pero Honda quería demostrar en el mundo entero que era la marca líder en ventas y tecnología, por lo que tomó la base de su moto de oficial de carreras la RVF400, demostrando al sector su alto nivel tecnológico. Se llegó incluso a fabricar un kit para correr una copa mono marca subiendo la potencia hasta los 72 cv.
Europa no pudo disfrutar de semejante joya salvo Gran Bretaña, importándose oficialmente durante 4 años. Es cierto que podemos disfrutar de algunas pocas unidades en nuestro país, pero la mayoría procedente de importación paralela de Japón.
A continuación puedes leer el artículo que se publicó en la revista Motociclismo nº 1093 de 1989. Que lo disfrutes !!!
Entre mediados y finales de los 80 empezó la fiebre trail en donde los aventureros inspirados en las carreras del Dakar, empezaban a realizar sus propios sueños a lomos de su querida motocicleta. En España en plena expansión de motocicletas deportivas japonesas, era curioso ver a turistas alemanes, ingleses o italianos a bordos de sus BMW GS 80 o bien monocilindricas Yamaha XT 600 o Honda XL 600 cargados de equipaje hasta las cejas. La polivalencia de estos modelos junto con el menor mantenimiento en comparación con las motocicletas deportivas, hizo que una nueva tendencia saliera a la luz. Ante la demanda del mercado, los fabricantes empezaron a lanzar nuevos modelos más versátiles y más aptas para los viajes por carretera. Así nació en 1988 la Honda Dominator 650, basada en su hermana XL 600, el concepto era nuevo, las tendencias Dakarianas de la XL 600PD, Suzuki DR Big o Yamaha 600 Teneré daban paso a una moto más equilibrada, con un conjunto más homogeneo y sobre todo más polivalente. Este nuevo modelo incrementaba la cilindrada del monocilindrico 4 válvulas refrigerado por aire a 650cc, para ofrecer más par motor. El depósito de combustible era más pequeño y con menos capacidad de litros (13 litros), incorpora guardabarros delantero bajo y una cúpula para hacer la conducción más agradable. La ergonomía del piloto y pasajero también mejoraba bastante sobre todo en carretera. Honda buscaba una moto versátil y manejable gracias a su ligero peso de 165 kgs con todos los líquidos y su baja altura de asiento a tan solo 865mm del suelo.
La Honda Dominator tuvo una gran aceptación en el mercado europeo y gracias a ellos estuvo varios años en el mercado sufriendo solo unos leves cambios estéticos y técnicos (normativas anticontaminación) hasta su fin de comercialización hasta la entrada de la normativa euro2. Inicialmente se producía en Japón y posteriormente en la fábrica de Yamaha de Italia con el fin de reducir costes.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de Augusto Moreno de Carlos publicado en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988
Sobre el año 1983, España empezó a abrir sus barreras al exterior ya que entraba en la CCEE (hoy en día UE). Ante la nueva y tan deseada llegada de motocicletas japonesas, la industria española empezó a tambalearse, por lo que para evitar su desplome, las marcas japonesas tenían que negociar un "joint venture" con alguna fábrica española. En el caso de Honda, la negocicación fue con Montesa. A pesar de que las primeras unidades de Hurricane 80 (motor de 75cc) venían de Japón, en breve pasaron a montarse en la fábrica de Montesa de Esplugues de Llobregat, denominandose MBX 75 que fue la referencia y marcó la pauta de las 75cc de carretera en los jovenes de 16 años. Este modelo creó escuela con varias competiciones y sirvió de referencia para otras marcas de la competencia. No obstante a pesar de su exito, y tras unos 5 años en el mercado, Honda necesitaba renovar su exitosa MBX para segur liderando el sector de las 75cc. La sucesora fue la NSR 75, con una estética "aereo" más moderna inspirada en sus hermanas mayores CBR. El motor era la misma base que la MBX pero con unas leves mejoras en cilindro, culata, admisión y tubo de escape. La NSR tenía las mismas medidas de chasis que la MBX pero era incluso algo más pequeña, y la llanta delantera pasó de 18" a 17" siguiendo la moda actual.
A continuación puedes leer el reportaje completo y las características técnicas en la prueba que se realizó y publicó en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988.
La Honda VFR750F en su primera versión rc24 salió al mercado entre 1985 y 1986. En EE.UU se denominaba Interceptor. Sus señas de identidad son motor V4 a 90 grados con distribución de cascada de engranajes libre de mantenimiento y una potencia de 105cv a 10.500 rpm, chasis de aluminio tipo COBAS y estilizado diseño. Prueba de su elegancia, la denominaron Dama Blanca, apodo que también llevó su sucesora la rc36 de 1990.
La ventaja de esta VFR, al ser una F o Sport touring es mucho menos exigente que los modelos más deportivos R. No destaca por su elevada potencia, pero si por su banda de utilización, su par motor hace de ella un motor muy elástico que te permite ir en marchas largas a baja velocidad y la moto sale limpia sin tirones ni ahogos.
La historia de este modelo viene a raíz del fracaso comercial de su predecesora, la revolucionaria y tecnológica VF 750 F nacida en 1983. Debido a sus problemas mecánicos, Honda decide reaccionar y rectificar sacando al mercado la exitosa y fiable VFR 750 F. La primera VFR 750 F, que es la que os estamos mostrando, aunque dispone también de un motor V4, no tenía nada que ver con el anterior V4 de la VF 750. Honda solucionó sus problemas de fiabilidad con la nueva VFR.
Este nuevo modelo adoptó muchas mejoras, no solo mecánicas sino también en la parte ciclo entre ellas su nuevo chasis de aluminio como he comentado anteriormente. La primera VFR se comercializó hasta el año 1989 con un restyling en 1988 adoptando llanta delantera de 17" en lugar de 16", pantalla regulable, nuevos conmutadores y 5 CV más de potencia, pasando de los 100 CV originales a los 105CV, lo que hace de esta rc24II la VFR750F más potente de la historia.
Prueba de la calidad y fiabilidad de este modelo, todavía hoy en día es posible ver en nuestras carreteras modelos en perfecto estado de uso sin apenas acusar el tiempo. Existen unidades en el mercado funcionando perfectamente con más de 300.000 kms. El mantenimiento sería su único hándicap, ya que su accesibilidad es bastante complicada, sobre todo el reglaje de válvulas.
Lo mejor es su polivalencia, no destaca en nada, pero va bien en todo. Su postura de conducción con los semi manillares encima de la tija te permiten rutear y realizar cientos de kilómetros sin sentir cansancio. También te permite realizar una conducción deportiva y disfrutar de ella gracias a la bondad de su chasis y motor.
Su peso de 198 kgs se llevan bien gracias al buen reparto de pesos y a la manejabilidad de su llanta delantera de 16 pulgadas típico de mediados de los 80. La llanta trasera de 18”. Nos hubiera gustado que esta VFR llevará las preciosas llantas comstar de la VF750 o VF500, pero aquí se nota la reducción de costes por parte de Honda. La suspensión delantera es una horquilla convencional más ligera que la VF y con anti-hundimiento, la trasera un mono amortiguador regulable en precarga. Los discos delanteros perforados son dobles con pinzas de doble pistón, que aunque no iban mal, quedaron ya desfasados con la llegada de la rc36.
En 1990 Honda decidió renovar su Honda VFR 750F por la conocida "monobrazo". Tenía la misma base mecánica aunque se logró disminuir el ruido de su distribución por engranajes de la rc24. La estética y la parte ciclo eran completamente diferentes con mejores frenos, nuevas suspensiones, basculante monobrazo y las preciosas llantas más anchas lo que permitían el uso de neumáticos radiales.
Estamos convencidos de que este modelo pasará a la historia no solo como moto clásica sino por la famosa dama blanca.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista número 921 de 1985, también disponible en nuestro canal de Youtube.
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VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
