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Marcas y modelos
En 1984, un año después de que la marca del ala dorada Honda lanzara su nueva apuesta revolucionaria llamada VF 750 F, no tenía sentido sacar al mercado un modelo que hiciera competencia a esta. Honda es de las pocas marcas que se puede permitir el lujo de tener la competencia dentro de casa. No obstante este modelo tiene una explicación.
La VF 750 F también en nuestra web y en la web de teammarmota
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/276-honda/vf-750-f/312-honda-vf-750-f.html
http://teammarmota.es/honda-vf-750-f-1-983-1-984/
nació con la intención de ser la niña bonita de Honda. La marca no había escatimado en gastos y quería demostrar al mundo entero que era capaz de desarrollar una de las motocicletas tecnológicamente más avanzadas del mercado. Esta VF era una moto cara y compleja, su motor V4 refrigerado por agua y 16 válvulas, su chasis perimetral de sección rectangular, embrague anti rebote, suspensiones regulables, etc., hacían de ella una moto exclusiva para solo unos privilegiados.
No obstante no es oro todo lo que reluce, y la VF 750 F no fue tan buena y fiable como estaba previsto. Honda en 1984 quiso corregir el “fracaso” de sus VF 750 F volviendo a sus orígenes y lanzando la CBX750F (posteriormente salió una F2 con carenado integral), una moto mucho más económica de producir y más barata para sus usuarios, más equilibrada y con unas prestaciones similares a las de su hermana, 91 cv frente a los 90cv de la VF 750 F. El motor de la CBX750F aunque pueda parecer un viejo motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire, ofrecía una nueva configuración y no tenía nada que ver con el veterano motor de la CB 750. Este nuevo motor DOHC (doble árbol de levas en cabeza) al margen de ser más potente, llevaba el alternador detrás de los cilindros, sus 16 válvulas funcionaban mediante taques hidráulicos por lo que sus usuarios se olvidaban del reglaje de válvulas. Mencionar su embrague hidráulico y anti rebote.
El signo de identidad de la nueva CBX750F era su precioso semi carenado con su doble faro cuadrado estilo Seat 1430. El chasis es un simple viga convencional con tubos redondos de acero. Comparte medidas de ruedas con su hermana VF, montando unas preciosas llantas Comstar trasera de 18” y delantera de 16”, aunque con neumáticos estrechos 130/80 y 110/90 para lo que se estila hoy en día. Doble disco delantero con pinzas de doble pistón.
Suspensión trasera “pro link” regulable y horquilla delantera convencional regulable por presión de aire con sistema anti hundimiento de dudosa efectividad. A diferencia de su hermana VF no tenía tendencia a levantarse cuando frenabas en las curvas.
Como resumen, diríamos que no siempre lo más caro es mejor. Prueba de ella es que esta CBX750F se defiende mejor en todos los terrenos que su hermana VF 750 F, siendo más manejable, más deportiva, más fiable (salvo un problema de culata en las primera unidades) y con un mejor comportamiento general en carretera, al margen de un menor coste de mantenimiento. Como moto clásica empieza a estar más valorada la CBX750 que su hermana, quizás por exclusividad o por haber menos unidades en el mercado. En nuestra misma web tienes la comparativa entre ambas.
https://www.motosclasicas80.com/comparativas/246-deportivas/377-honda-vf750f-vs-cbx750f.html
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de la Honda CBX 750 F, publicado en la web de Teammarmota y Motociclismo número 839 de 1984.
http://teammarmota.es/honda-cbx-750-f-la-incomprendida/
En 1985, ante la fiebre de motos deportivas japonesas y de cuatro cilindros, Honda decide sacar al mercado su nueva XBR 500, un concepto café racer estilo británico y como no con motor monocilíndrico. Años atrás Yamaha ya tenía un modelo similar la SR 500 pero necesitaba un relevo y sacó la competencia de la XBR 500 que era la SRX 600 que también tienes la prueba en nuestra misma web
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/60-yamaha/srx-600/44-yamaha-srx-600.html
La Honda XBR500 no solo era una moto bonita y que no pasaba de moda, tenía personalidad y su diseño junto con sus preciosas llantas de aleación comstar hacía girar el cuello a más de uno. La pequeña Honda no pretendía ganar ningún campeonato ni competir con el resto de marcas, jugaba en su propia liga. Su fiable y moderno motor basado en su hermana trail XL600 rendía la nada despreciable potencia de 44cc gracias a su moderna culata RFVC “Radial Four Valve Combustion Chamber” de forma hemisférica con 4 válvulas dispuestas radialmente.
A diferencia de la Yamaha SRX 600, destacaba su arranque eléctrico y doble escape lo que confundía a más de un usuario sobre si era un monocilíndrico o bicilíndrico. Sus prestaciones sin ser nada del otro mundo catapultaban la moto a 172 km/h con una aceleración de 0 a 100 en 6,2 segundos. Este modelo con sus semi manillares y un peso contenido hacían de ella un juguete muy divertido en las curvas de las carreteras secundarias.
Hoy en día quedan pocas unidades en el mercado de ocasión y si esta preciosa motocicleta clásica te sigue atrayendo, no dudes en hacerte con una de ellas ahora que todavía están a precios razonables.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 915 de 1985
A mediados de los ochenta, nacía la fiebre trail. Los modelos de montaña que existían hasta entonces la mayoría eran motos de Enduro y en España predominaban las motos de 2 tiempos. Cuando empezaron a llegar a nuestro país las primera trail, estas básicamente eran de mediada alta cilindrada, como es el caso de la Honda XL 600 y Yamaha XT 600 o bien BMW R80 GS. Cuando salió al mercado la "pequeña" Honda XL 200 R, esta no tenía competencia, pues las trail de 4 tiempos eran de mayor cilindrada, y las motocicletas de cilindrada similar eran de Enduro y 2 tiempos. El exito de esta mini Honda, radicaba en su versatilidad, facilidad de uso, arranque eléctrico (prácticamente ninguna moto lo llevaba) y moto para todo uso. Su sencillo motor monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire y solo dos válvulas por cilindro derivado de su hermana pequeña de 125cc, era poco potente con solo 18cv, pero muy fiable y con un consumo irrisorio lo que hacía de ella una motocicleta ideal para iniciarse en el mundo de las trail. Su precio no era barato para la época pero contrastaba sus extras y calidad de fabricación. Hoy en día después de más de 30 años, todavía pueden verse unidades circulando en buen estado gracias a la calidad de fabricación. Sobre la misma base Honda desarrollo la PD (Paris Dakar), que su diferencia prinicpal era la capacidad del depósito con 16,5 litros.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 907 de 1985
A finales de los años 80 ante la fiebre de motos deportivas, Honda realiza por una apuesta arriesgada sacando al mercado un modelo nuevo (basado en un existente modelo japonés denominado BROS aunque más deportiva y con transmisión por cadena) de concepción tranquila, rutera aunque ágil y naked con unos acabados de elevada calidad, Destaca su robusto chasis de acero, basculante monobrazo, transmisión por cardán y motor bicilíndrico en "V" de 650cc refrigerado por agua derivado de su hermana trail la Africa Twin 650 con doble bujía por cilindro y 3 válvulas por cilindro (2 admisión y 1 escape). La moto rezuma calidad para tratarse de una moto "sencilla" y prueba de ello es que todavía se siguen viendo unidades rodando en las carreteras con muchos años y kilómetros a sus espaldas. La potencia no era exagerada, sobre los 55CV pero si disponía de un buen par motor lo que facilitaba mucho su conducción en bajas rpm. El planteamiento era similar al de BMW con sus modelos boxer refrigerados por aire, una moto robusta, accesible y con poco mantenimiento. En España se comercializaron dos versiones, la primera denominada Revere con semi manillares y la segunda llamada NTV 650 con manillar de tubo y algún detalle más que la diferenciaba como los relojes. Aunque no puede considerarse una motocicleta clásica con valor al alza, vale la pena comprar una unidad si se encuentra en estado original y con pocos kilómetros. Su talón de aquiles es el precioso tubo de escape que montaba de serie, que con el tiempo se pudre por la condensación del agua al no ser inoxidable. La mayoría de unidades existentes montan algún escape de la industria auxiliar.
Finalmente Honda la estuvo comercializando hasta 1997, hasta que en 1998 sobre una base muy similar Honda lanza al mercado la NTV650V Deauville, un modelo más rutero con carenado y maletas incorporadas.
A continuación puedes leer y descargar la prueba publicada en la revista Motociclismo número 1076 de 1988.
A finales de los años 70, Honda llevaba más de una década sacando partido a su incombustible CB750, eso si con ligeras modificaciones y mejoras a lo largo de la década de los 70. Su competencia empezaba a sacar al mercado motos más potentes y de mayor cilindrada como fue el caso de la exitosa Kawasaki Z1 900 y Suzuki GS1000.
Honda necesitaba estar dentro del mercado de las Superbikes, y aunque a finales de los 70 sacó al mercado la CBX 1000 de 6 cilindros en línea, este modelo jugaba en otra liga.
Finalmente se presenta la Honda CB900F, según expertos una de las motos más equilibradas de la época y también de la firma del ala dorada. A pesar de su elevado peso, era una moto que se manejaba bien una vez en marcha. Prueba de ello es que participó y ganó varias carreras de las prestigiosas 24 de Bol d’Or. Su motor de 4 cilindros DOHC y 95 cv era potente y fiable, además sirvió de base para más adelante lanzar la exitosa Honda CB1100R.
A lo largo de su vida comercial en los años 80 salieron varias mejoras e incluso versiones entre ellas la CB900F2B con carenado integral, siendo esta versión mucho más turística.
En nuestro país no tuvo un gran éxito en parte debido a la restricción de cupos de importación, pero en el resto de Europa fue una “top ventas” y hoy ya es considerada como motocicleta clásica.
A continuación, puedes descargar y leer el artículo publicado por Roland Brown en su libro “un recorrido por la historia de las motos”
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VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
