-
Inicio
-
Reportajes
- Honda
Marcas y modelos
La sucesora de la legendaria RC30, la RC45 de Honda (o RVF750R) fue una homologación especial limitada, creada para ayudar a Honda a restablecer la supremacía en el Mundial de Superbikes. Aunque consiguió dos títulos consecutivos en 1988 y 1989, en 1993 la RC30 se había quedado anticuada y estaba claro que se necesitaba una nueva arma para destronar a las Ducati 888 y 916SP y a sus poderosos bicilíndrico. La respuesta de Honda llegó en 1994 con la RC45, y su objetivo era muy claro, ser la vencedora en los campeonatos de resistencia y Superbikes.
Al igual que la RC30, la RC45 estaba propulsada por un motor V4 de 749cc a 90 grados, refrigerado por agua, DOHC y 16V, aunque a diferencia de su predecesora carburada, la RC45 estaba dotada de inyección electrónica, basada del desarrollo de la NR750. El sofisticado V4 de 749 cc con cuatro válvulas por cilindro ofrecía 120 CV a 12.000 rpm, consiguiendo una velocidad máxima de 250 km/h, y una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3,9 segundos.
Este modelo también se benefició de los conocimientos y la experiencia adquiridos en el programa de carreras de resistencia de Honda, lo que suponía un derroche de alta tecnología. El V4 de la RVF contaba con pistones de baja fricción, camisas de cilindros impregnadas de cerámica y grafito, bielas de titanio y cajas de cambios de seis velocidades de relación cerrada con levas de cambio rebajadas.
Resumiendo, una pura sangre de circuito directamente de la más pura tecnología de competición en donde la RC45 logró a lo largo de seis temporadas innumerables triunfos, entre los que destacan un mundial en 1997 de SBK o las victorias en el TT de la Isla de Man durante tres temporadas consecutivas junto con las 8 horas de Suzuki desde 1994 hasta 1999.
Al igual que la RC30, la RC-45 disponía de kits de carreras, elevando la potencia de serie de 120cv a más de 150cv y superando las 14.000 rpm. No obstante, la respetable cifra de 3.500.000 pesetas (más de 21.000€) que costaba la moto nueva en un concesionario oficial Honda en 1994 podían convertirse en más del doble, preparando la moto para competir en Superbikes.
Hoy en día a igual que su hermana RC30, es una moto icónica y de culto, quizás hoy en día no tiene el valor de su predecesora, pero su valor como moto clásica cada vez va incrementando y no nos extrañaría que en un futuro quizás pudiera valer más debido a su menor producción.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 132 de 1994.
Después de éxito por parte de Honda con su primera Honda CBR 600 F lanzada al mercado en 1987, la firma del ala dorada decide lanzar al mercado en 1991 la evolución de la primera CBR600F. Nace la Honda CBR 600 F2 con importantes mejoras en todos los sentidos. A pesar de que Honda quería mantener la filosofía CBR con su carenado aero y su polivalencia, la nueva versión no se parecía en nada a su antecesora, salvo su filosofía.
La nueva Honda CBR 600 F2 ya es una moto más moderna con una línea más acorde a los años 90 y con unas llantas de garganta ancha que permitía montar un neumático de anchura 160 con respecto a los 130 de la versión F1. Las suspensiones y frenos también venían mejorados con respecto a la F1, y el motor aunque conserva la configuración del anterior siendo un cuatro en línea 45 grados de 16 válvulas y doble árbol de levas, es también completamente nuevo y con diámetro diferente. La potencia no sube de manera exagerada (100 cv vs 93 cv de la segunda versión de la F1), pero si es un motor más moderno, compacto y ligero (ahora con cadena de distribución en el lateral) permitiendo un cigüeñal más corto y ligero suprimiéndose un apoyo. El embrague también es más pequeño y ligero a pesar de llevar más discos.
La potencia estaba en línea con su competencia como es el caso de la Kawasaki ZZR 600, pero mucho más aprovechable en el caso de la Honda.
El éxito de este modelo fue tal, que se vendieron miles de unidades en nuestro país, gracias a su nobleza, fiabilidad, diseño y polivalencia, que permitía un uso diario como ir a disfrutar en un circuito. Prueba de ello, es que todavía se siguen encontrando centenares de unidades en nuestro país en perfecto estado de marcha, a pesar de llevar encima centenares de miles de kilómetros.
En 1995, Honda decide evolucionar la F2 para sacar al mercado la F3 con un diseño similar y algunas leves mejoras. No obstante, la F2 es una moto que ha marcado un antes y un después en el sector de la motocicleta y en gran parte de los usuarios en la década de los noventa. Hoy en día es fácil ver unidades preparadas para competir en las carreras de clásicas.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos, en la revista Motociclismo número 1203 de 1991.
A principios de los años 80 no era muy común en las motos de pequeña cilindrada, que las motocicletas emplearan motores de 4 tiempos. Lo más común eran las mecánicas 2 tiempos más simples, menos pesadas y con muchas mayores prestaciones. No obstante Honda quería ofrecer a sus usuarios una moto trail económica y fiable para todos los públicos. Honda ya tenía en su catálogo la CB 125 con un motor de 4t refrigerado por aire y dos válvulas por cilindro alimentada por un pequeño carburador. Sólo tenía que emplear el mismo motor en un modelo diferente y así de simple nacería la Honda XL 125. Este modelo nace en Europa en 1982 cuando estabamos entrando en la CEE, y con el fin de pagar menos aranceles los japoneses creaban sus propias fábricas en Europa. En el caso de España se tuvo que aliar con Montesa, creando Montesa Honda. No obstante este modelo se fabricaba en Italia con muchos componentes europeos, como la carrocería, intermitentes, conmutadores, etc. El motor provenía de Japón.
A pesar de que en España no tuvo mucha aceptación ya que el carné A1 solo contemplaba la cilindrada de 75cc y no exisitía además la convalidación del A1 con el B, este modelo debía conducirse con una edad de 18 años, por lo que la mayoría de usuarios ya optaban por una cilindrada superior, como más adelante la Honda XL 200, donde tenemos el reportaje en esta misma web.
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/319-honda/xl-200-r/386-honda-xl-200-r.html
El motor con una potencia de 13cv no era una declaración de intenciones, pero no estaba nada mal para un motor 4t de principios de los 80, alcanzando una velocidad punta por encima de los 100 km/h. Las suspensiones eran italianas y tenían un buen compromiso entre confort de marcha y efectividad en tramos algo más complicados.
Los frenos son de tambor de 110 mm de diámetro, y los neumáticos son de medidas 275 X 21 en la parte delantera y 4,10 X 18 en la trasera.
La Honda XL 125 tiene una distancia entre ejes de 1.335 mm, una longitud de 2.090 mm, una anchura de 840 mm y una altura de 1.130 mm. Su capacidad del depósito es de 9 litros y su peso es de sólo 106 kg en vacío.
Hoy en día es una clásica buscada por su polivalencia, fiabilidad y diseño que no pasa de moda, además de poderse utilizar hoy en día con el carné de coche con una antiguedad mínima de 3 años.
A continuación tienes el reportaje de la revista Motociclismo número 764 de 1982.
Subcategorías
VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
