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Marcas y modelos
La Honda CB 1100 R, una carreras-cliente que nacía con el más puro espíritu RACER, demostrando una vez más al mundo lo que eran capaces de hacer los ingenieros de la marca dorada.
Para ello habría que remontarse a los inicios de la década de los 80, cuando el objetivo de Honda era crear una moto ganadora y conseguir victorias para las competiciones de resistencia que se celebraban fundamentalmente en Europa y Australia. La marca del ala dorada, junto con el departamento de HRC, creó una moto completamente nueva a la par que revolucionaria, con componentes de altísima calidad y manteniendo la impronta que solo Honda sabía darle a sus motocicletas especiales. Las normas de las carreras de resistencia eran estrictas y se permitían muy pocas modificaciones, por lo que Honda sacó su modelo "homologado", mediante un rediseño completo de su mejor modelo la Honda CB900FZ sin carenado.
Así que en 1981 presenta la primera versión, siendo también la primera vez que la marca nipona fabrica un modelo de calle para poder homologar a la versión de competición. Con denominación RB, la CB 1100 R inicial venía totalmente desnuda, con colín monoplaza y un motor derivado de la CB 900 que había en ese momento. El tetracilíndrico se incrementó de cilindrada hasta los 1.062 cc, dotándolo de culata de 16 válvulas, cuatro carburadores Keihin 33 mm, bielas reforzadas y aligeradas, y un cambio de cinco relaciones. Conseguía rendir la impresionante cifra de 120 CV de potencia a 9.000 RPM, con un par máximo de 98 Nm a 7.500 RPM. Estas cifras son aún más demoledoras cuando descubrimos que su refrigeración se realizaba mediante aire, siendo hasta el día actual la moto en serie de la marca más potente nunca fabricada usando ese tipo de refrigeración. El resultado fue una superbike impresionante, muy por encima de sus competidoras en 1981.
Las soluciones técnicas de esta deportiva ochentera estaban al nivel del resto de la moto, desde discos auto ventilados de 296 mm con pinzas de doble pistón, tanto delante como detrás, pasando por una suspensión delantera Showa con barras de 39 mm y regulable en varias posiciones. Para la parte trasera se optó por un doble amortiguador, telehidráulico y ajustable.
El chasis de doble cuna tubular estaba fabricado en acero y le confería la rigidez suficiente como para poder exprimir al máximo el potencial de su motor. Con una distancia entre ejes de 1.490 mm y unas llantas en su primera versión de 19 pulgadas delante y 18 detrás, albergaba neumáticos de 100 mm y 130 mm -respectivamente- para asegurar el mejor paso por curva posible. Su peso de 235 kgs, superior al de su hermana 900, si sería elevado hoy en día, no obstante el reparto de pesos estaba muy equilibrado.
En ese mismo 1981 se presentó una nueva versión de la CB 1100R, la RC, agregándole a esta un nuevo carenado frontal superior. También ese mismo año se hizo con la Castrol Six Hour de Nueva Zelanda con la pareja de pilotos Malcolm Campbell y Mick Cole, de origen australiano, después de más de 10 años de sequía en esa carrera.
Finalmente, un total 4.050 unidades fueron las motos que se vendieron a lo largo de los tres años, dividiéndose en 1.050 unidades de la primera serie y 1.500 de cada una de las otras dos. En la actualidad pocas son ya las motocicletas del modelo que podemos encontrar en venta en el mercado.
Hay que tener en cuenta que en su gran mayoría se usaron para competir bajo licencias de distintos equipos y campeonatos y muy pocas fueron destinadas a un uso “doméstico”. Con precios en torno a los 30.000 euros, esta Honda CB 1100 R se podría decir que pasará a la historia como la precursora de las posteriores RC 30 y RC 45, fabricadas años más tarde por los ingenieros de la marca de Hamamatsu.
Hoy en día la Honda CB 1100 R es una moto clásica muy buscada y cotizada, dificil de encontrar en el mercado de ocasión. Moto exclusiva de coleccionista, incluso en Francia se puede ver alguna unidad corriendo en carreras de clásicas.
Información basada en diferentes fuentes: propia, motos.espirituracer.com, Historia Motos Roland Brown y revista Motociclismo.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes publicados en la revista Motociclismo número 741 de 1982 y Historia Motos Roland Brown.
La llegada al mercado de la Honda VF 750 F en 1983, fue una auténtica revolución, no solo por su impactante diseño futurística sino por todas las aportaciones tecnológicas que aportaba este nuevo modelo basado en su experiencia en el mundo de la competición. Recuerdo que cuando salió al mercado yo tenía 16 años y me quedé fascinado y enamorado al ver la primera unidad expuesta en un concesionario. Parecía una moto del futuro. Amor a primera vista.
Antes de su lanzamiento, después de muchos años comercializando las “Four” de 750 con cilindros en línea y refrigerados por aire, Honda decide cambiar su estrategia de marketing. La Honda VF750F era el inicio de una nueva tendencia motociclista en la década de los años 80. La nueva generación de “VF” de Honda fue una gran apuesta e inversión por parte del departamento de marketing y de I+D de la marca del ala dorada. Este V4 de 750cc nació un par de años antes con los modelos Sabre y Magna para el mercado americano, pero con transmisión por cardán y potencia inferior. Volviendo a la VF 750 F, en la realidad lo que tenía que ser una moto perfecta con un elevado desarrollo tecnológico, acabó siendo un éxito a medias con algunos problemas técnicos entre ellos el desgaste de los árboles de levas de sus culatas y problemas de las cadenas de distribución, lo que hizo que este modelo solo se comercializara durante dos años, hasta 1985. Destacar también el nervioso comportamiento de su rueda delantera de 16” y funcionamiento del dudoso antidive con tendencia a levantar la moto si se entraba en la curva ejerciendo el freno delantero. A pesar de su elevado peso, entorno a los 240 kilos, era una moto ágil y manejable. Prueba de ello es que en EE.UU el mismo modelo, denominado Interceptor compitió 14 veces en el AMA ganando ocho títulos, siendo la moto preferida de muchos pilotos. El equipo HRC de USA preparaba estos modelos y les sacaba una potencia entorno a los 120 cv y una reducción de peso considerable.
A pesar de sus defectos de juventud, la VF 750 F tenía grandes virtudes, a destacar su diseño avanzado a su época, chasis perimetral de sección rectangular basado en las motos de carreras, desmontable en su lado izquierdo para poder sacar el motor, calidad de acabados (entre ellos las preciosas llantas comstar), tablier atractivo, grifo de combustible integrado en el depósito estilo moto GP, llanta delantera de 16”, quilla y sofisticaciones técnicas, entre ellas su motor 4 cilindros en “V” refrigerado por agua y 16 válvulas que entregaba una potencia de 90cv y una velocidad punta entorno a los 225 km/h, embrague anti rebote, suspensiones regulables (la trasera Showa con sistema Pro-link mediante precarga y también válvula para el control de presión), reglaje de precarga e hidráulico de horquilla delantera firmada también por Showa con anti-dive (anti hundimiento), doble freno de disco delantero. En resumen una moto verdaderamente atractiva, con un conjunto muy compacto y equilibrado donde el estrecho motor en “V” permite conseguir una enorme compacidad y que sirvió de referente para muchos fabricantes.
Honda en 1984 quiso corregir el “fracaso” de sus VF 750 F volviendo a sus origenes y lanzando la CBX750F, una moto mucho más económica de producir y más barata para sus usuarios y que curiosamente llevaba taques hidraulicos por lo que sus usuarios se olvidaban del reglaje de válvulas. No obstante Honda no quiso abandonar su proyecto “V4”, y siguió desarrollando y puliendo su motor VF750, para lanzar en 1986, una moto completamente nueva y solventando sus problemas mecánicos, nació la VFR 750 F, pero eso ya es otra historia. Tienes la prueba y reportaje en esta misma web.
Creo que la Honda VF 750 F puede considerarse un hito dentro de las motos deportivas de los años ochenta, siendo la primera deportiva de verdad de Honda en la cilindrada de ¾ de litro. Hoy en día es dificil encontrar una unidad de estricta serie y en perfecto estado, por lo que si encuentras una, no lo dudes. Ya es una moto clásica con un valor a la alza y digna de colección.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 806 de 1983 y Solo Moto número 2.076
Ante el éxito de la Honda XRV 650 Africa Twin, y con la competencia apretando fuerte, sobre todo Yamaha con su Super Teneré 750, Honda decide seguir apostando por su África Twin pero adaptándola a las necesidades de sus clientes potenciales y mejorando sus carencias. Tan solo dos años más tarde en 1990 se presenta la nueva XRV 750. Lo primero es aumentar la cilindrada casi 100cc (en concreto 96cc) ofreciendo un poco más potencia (ahora 59cv, dos más que la 650), pero lo más importante mejorando el par motor y su respuesta a bajo y medio régimen. Ahora recibe dos frenos de disco delanteros y las suspensiones son el equilibrio ideal entre tierra y asfalto. Las ruedas siguen las tendencias trail de la época con llanta delantera de 21” y la trasera de 17”.
Ante las nuevas tendencias del mercado, las trail cada vez se están volviendo más asfálticas por lo que la nueva XRV 750 es más voluminosa que su predecesora XRV 650. Este nuevo tamaño permite a la nueva África Twin ser una excelente rutera en viajes con una velocidad punta rondando los 180 km/h y cruceros de 140 km/h, además de seguir intentando ser la “Reina del desierto”, aunque por grandes y anchas pistas.
Lo que más ha destacado a lo largo de su historia la Honda Africa Twin no es solo su diseño y polivalencia, también su fiabilidad y calidad de materiales, lo que ha permitido a sus usuarios disfrutar de sus motos más de 100.000 kms sin problemas. Desde 1990 Honda ha ido evolucionando el modelo con diferentes versiones hasta el fin de su comercialización en 2003.
Hoy en día es una moto cotizada y buscada, aunque todavía se pueden encontrar unidades a precio razonable, la mayoría tienen un elevado número de kilómetros a sus espaldas. Encontrar una unidad en estado original y con pocos kilómetros es casi misión imposible, por lo que si encuentras una unidad, no te lo pienses pues será una buena moto clásica en un futuro.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 725 de 1990.
Honda oficialmente aún no estaba presente en España cuando a finales de los años 70, a través de la fábrica italiana de Atessa nos llegó la primera 125 cc, de cuatro tiempos y mono árbol de levas, la Honda 125 S, una moto con carácter deportivo ya que iba dirigida al público joven de 16 años de la época, dado que era la edad que en Italia y otros países europeos se permitía a circular con ella con el carnet A-1 (en España solo 75cc). Acentuaba dicho carácter deportivo su falsa apariencia de “moto grande” por sus acabados y componentes, a pesar de sus reducidas dimensiones.
Su motor tenía la “facilidad” de estirarse hasta la zona roja del marcador de revoluciones, el cual podía llegar hasta las 11.000 rpm, pero aunque no rechistará no era su zona de confort. La velocidad máxima aproximada de 115 km/h alcanzada en su quinta marcha a la que se llegaba de forma rápida y precisa, aunque su velocidad de crucero estuviese rondando los 90 km/h con una alta comodidad, tanto para el conductor como para el acompañante, gracias al diseño ergonómico de la motocicleta, y casi la falta de vibraciones del conjunto.
Un punto débil de este modelo fue la unión de la ligereza de su dirección y el poco peso del conjunto, que derivaba en la necesidad de un mayor control de la dirección en los tramos de carretera para conseguir la estabilidad adecuada. Pero en ciudad era todo lo contrario, precisamente a las mismas razones de ligereza de dirección y de peso del conjunto, lo que hacía de esta moto una gran ciudadana.
Destacó por su disco de freno mecánico delantero, que para su época dio grandes resultados, combinado con el freno de tambor trasero de pequeñas dimensiones pero de comportamiento excelente en todos los sentidos.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada publicada en la revista Motociclismo en su edición nº 601 de 1979.
A principios de los años 80, el mercado del ciclomotor estaba dominado prácticamente por la industria española. En la mayoría de pueblos los ciclomotores más comunes era las Mobilettes, Derbi Variant, Vespinos y alguna Puch, aunque la mayoría de Puch eran de marchas como la "MiniCross". Los ciclomotores automáticos eran prácticos y aptos para todos los publicos. Su inconveniente era que la legislación española no les permitia superar los 45 km/h y era obligatorio el uso de pedales como las bicicletas.
Honda fue de las primeras marcas japonesas en aterrizar en nuestro país con numerosas novedades que atraian al público juvenil, fue el caso de la Honda Hurricane (MBX 75) y la PX50. La Honda PX 50 destacaba no solo por su línea juevenil y más actualizada que sus rivales españolas, sino por tener arranque eléctrico, un motor 2 tiempos suaves sin vibraciones y un nivel de acabados superior a lo que estabamos acostumbrados. La PX 50 aunque tenía una estética clásica ofrecía frescor por sus cuatro lados, además sus neumáticos mixtos ofrecían la posibilidad de acceder por caminos rurales aunque sin demasiadas pretensiones.
Posteriormente Honda supo captar las necesidades de los más jovenes y sacó al mercado en 1984 la nueva PXR50, que aunque era la misma base, tenía un "look" mucho más moderno, no solo por su nueva pintura, sino por sus llantas de aleación, novedosos intermitentes, nueva óptica estilo todo terreno y una horquilla telescópica más actual y con mejor funcionamiento.
Su principal "handicap" al margen de las mencionadas prestaciones era su elevado precio en comparación por su competencia, pero a cambio ofrecía más equipamiento que estas, y era una Honda, lo que le otorgaba un cierto caché. Si quieres conocer todos los detalles, a continuación tienes el reportaje publicado por la revista Motociclismo número 876 de 1984
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VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
